目次
一、案件的基本情况
二、海事赔偿责任限制制度的历史发展及相关国际公约的规定
三、如何解释《1976年公约》的“一次事故”或“若干次事故”
四、普通法下的“一次事故”或者“若干次事故”
五、案件事实的分析
(一)关于船锚
(二)船舶的操作指令
(三)关于船长与引航员
(四)错失最佳起锚时间
(五)起锚以及锚与管道的缠绕
(六)锚与管道的撞击损害
(七)被告声称的第二个事故
(八)起锚机故障，弃锚与否的摇摆不定
(九)应否弃锚、如何弃锚的辨析
(十)管道断裂
(十一)因管道断裂引起的索赔
(十二)就天然气损失提出的索赔和其他潜在索赔
(十三)管道破裂时锚链的长度
(十四)声称的第四个不同事故：管道破裂后发生的水面上的事件
(十五)声称的第四个不同事故：管道破裂后发生的水面下的事件
六、法官对案件的结论性观点
在海事赔偿责任限制法律制度中，“一次事故，一个限额”是国际公约和各国海商法所确立的一项基本原则，是责任限制的初衷得以实现的有力保障。然而，何为“一次事故”，却是司法实践中经常面临的难题。澳大利亚联邦法院的拉雷斯•J法官在审理原告强智有限公司 (Strong Wise Limited,下称强智公司)诉被告埃索澳大利亚资源有限公司(Esso Australia Resources Pty Ltd.,下称埃索公司)和澳大利亚毕和毕拓(巴斯海峡)有限公司(BHP Billiton Petroleum，下称毕拓公司)海事赔偿责任限制一案中，对船舶触碰海底管道是一次事故、抑或若干次事故进行了细致而精密的论证，给人以启发，值得借鉴。
一、案件的基本情况
“美总悉尼”轮 (MV “APL Sydney”)系原告强智公司所属的全集装箱船，船龄2年，船长231米，舱容为3534标箱，事发时该船排水量38069吨，装载着约2.3万吨货物。
在澳大利亚墨尔本的菲利普港湾，一条海底管道横穿内港和外港锚地之间的中间区域，把压缩天然气从东面的默迪洛克输送到西面的阿尔托那。墨尔本海图上标注了内港锚地、外港锚地及其中间区域，且在管道位置处作有警示标注。海底管道是一根10英寸厚的钢管，外层涂有混凝土和焦油，埋藏在海床约2.5米至3米以下的位置，其所有人为被告埃索公司和毕拓公司。
2008年12月13日下午，“美总悉尼”轮在墨尔本菲利普港湾遭遇大风走锚。船舶从其原始位置即外港锚地西侧拖锚至东北方。在1544时至1545时之间，船舶右锚缠绕管道，无法前行。约1546时，船舶倒车，1分半钟后停止。该轮随后在强风和大浪的影响下左右摇摆35分钟，约1620时，船舶车钟前进。不久，管道发生破裂，随后车钟停止。大约6分钟后，车钟倒车，破裂管道的一端被拖往默迪洛克方向，管道几乎弯曲成一直角后折断，并与船锚脱离。
2008年12月19日，船东强智公司向法院起诉称，根据《1989年海事赔偿责任限制法案》的规定，船舶所有人有权限制其责任。整个案件始于锚与管道的缠绕，终于锚与管道的分离，是单一的“一次事故”，船舶所有人有权设立一个责任限制基金约3200万美元。
管道所有人埃索公司和毕拓公司分别是第一和第二被告。第三被告已被指定为在《1976年海事赔偿责任限制公约》(下称《1976年公约》)第2条中规定的有权提出索赔的人，但目前无人出庭，亦无人受指派作为第三被告的代理人。
埃索公司和毕拓公司抗辩称，可引起索赔的事故不止一个，除了由开始的缠绕事故引起的索赔外，至少还存在着另外三个可引起其它索赔的“不同事故”。以上四个事故分别是：第一，1544时至1545时，锚与管道开始缠绕的航行失误;第二，1546时01秒，船舶倒车指令，导致管道大范围地被拖离其槽位，并造成管道折断;第三，1619时51秒，船舶前进指令，使管道破裂和进一步变形，并伴随一定量的天然气泄漏;第四，1627时59秒，船舶倒车指令，引发锚与部分位于东面被切断的管道重新缠绕，并将管道拖离其槽位，将管道弯曲几乎成一直角后切断了约6米至7米。两被告主张，以上船舶车钟的三个操作中，每一个操作都给管道造成了新的、单独的和额外的损坏，且损坏均非锚初始缠绕或后继各车钟操作的不可避免的必然结果。船舶所有人若要限制其赔偿责任，须设立两个或多个独立的责任限制基金，即每一个“不同事故”需设立一个责任限制基金。
埃索公司和毕拓公司已经在另案中起诉船舶所有人强智公司，要求其赔偿管道修理费和其它损失，赔偿金额达2700万美元。
亨斯迈化工集团公司(Huntsman Chemical Corporation Pty Ltd.，下称亨斯迈公司)和凯诺斯有限公司(Qenos Pty Ltd.，下称凯诺斯公司)均为阿尔托那端管道所供应天然气的主要客户，已分别向法院起诉强智公司，要求其赔偿纯经济损失1200万美元和2760万美元。
另外，墨尔本港口公司已向法院诉讼，要求强智公司赔偿损失、或提供救济或分担款额，但未给出估算的索赔金额。
二、海事赔偿责任限制制度的历史发展及相关国际公约的规定
澳大利亚系英联邦国家，其法律制度传承了英美法系的传统，而法官造法则是其案件审判的突出特点之一。英美法系的裁判文书往往旁征博引，详细论述涉案法律制度的历史渊源与变迁发展，从而把裁决结论的合理性、合法性透彻清晰地展现出来。拉雷斯•J法官在本案裁决书中，详尽阐述了海事赔偿责任限制制度的发展历史，从一个法官的视角给我们揭示了该制度的演变脉络。
在14世纪初期，德国和斯堪的那维亚法律规定：任何船舶所有人对可限制的索赔不承担个人责任，赔偿仅可以针对船舶本身和运费进行索取，索赔人被授予了对该财产优先追偿的海事优先权。在其它国家，如法国、美国，责任限制是通过“委付”制度实施的：船舶所有人为可限制的索赔承担个人责任，但有权通过向索赔人委付船舶和运费而限制责任，索赔人仅有权对这些财产行使海事优先权。
在18世纪至19世纪期间，欧洲的责任限制引入了委付原则，要求船舶所有人于事故发生后，在船舶的实际价值和运费的基础上享受责任限制。相反，英国在这一期间建立了一套独特的限制制度：以事故发生前的船舶价值和当航次运费作为海事责任的最大索赔值，且以船舶吨位为基础进行货币计算;限制基金并非依照海事优先权的先后顺序分配，而是根据已经成立的索赔数额比例分配给索赔人。
在Norwich Company v Wright 80 US 108 (1871)一案中，布兰德里法官给出了美国最高法院的一致意见：船舶所有人对船长行为承担责任的范围，应不得超过船舶价值和运费的总和。这一法律背后的政策原因，是保护船舶所有人以鼓励对贸易船舶的投资，“本法的重大目标，在于鼓励船舶建造并吸引资本家向行业中的这个分支投资。除非可以吸引到投资，否则，国家船运的收益即会衰退并减少。”
丹宁勋爵曾经说过，责任限制并非一个有关司法正义的问题，而是“有其历史渊源并援引方便的一条公共政策的规则”。
《1924年关于统一海运船舶所有人责任限制若干法律规定的国际公约》(下称《1924公约》)，赋予了船舶所有人限制其责任至船舶价值和运费的总和，或8英镑每吨的价值总和。这是“适用于欧洲大陆的传统责任限制体制和英国实行的责任限制体制间艰苦妥协的结果”，“是现行体制间最艰难的妥协”，该公约仅仅吸引了15个国家加入。
《1957年船舶所有人责任限制公约》(下称《布鲁塞尔公约》)于1957年在布鲁塞尔通过。该公约最终有46个国家加入，它表明“英国制度中的责任限制获得了各个国家和国际社会的一致认同”。
《1969年国际油污损害民事责任公约》谈判后开始了对《布鲁塞尔公约》的修改，并最终形成了《1976年公约》。《1976年公约》第四条的效果是：限制赔偿数额成为了受害方向船舶操作的各个责任方获得索赔的唯一来源。
从海事赔偿责任限制制度的发展以及三个国际责任限制公约的规定来看，有关的研究文件或学术评论中，都没有研究过“任何不同事故”或“一个事故”的概念和认定标准。
英国的责任限制制度涉及船舶的预先估值，不受引起索赔的事件影响。大陆法系和美国的责任限制制度则需估算船舶及运费当时的价值，允许船舶所有人根据财产当时的状况委付其财产，并以此构成履行其所有债务的唯一基础。
这种差异促成了两种结果。第一，在英国制度下，船舶所有人需承担一个可确定的和可由保险人接受的最大责任。这个责任对应一个事故引起的索赔;之后，船舶所有人还有偿债能力的，又需应对第二个事故或后续的不同事故引起的索赔。第二，在大陆法系和美国的责任限制制度下，船舶所有人的责任能力会根据引起索赔的事件发生后，船舶具体受损情况和船舶运费价值的大小而改变，且对第二个或后续的不同事故引起的索赔不需另行承担赔偿责任。
根据这些制度下实体法的规定，原告的海上优先权在船舶及其运费上处于优先地位。因而，一旦作出委付，要么是船舶和运费在用于对第一个事故中优先顺序靠前的索赔人履行赔偿责任后，无力再支付后继事故的索赔，要么是后继事故的索赔仅获得首次事故索赔责任履行后的剩余价值。这一剩余价值成为了所有后继事故的原告可寻求索偿的唯一财产或基金。因而，若船舶推定全损，船舶所有人的责任就此结束，因为船舶(除非船舶的运费仍然为应付的)已经没有价值了。
布兰德里法官在The Scotland 105 US 24 (1882) 的法院判决中认为，“我们的法律采用的是这样一种海事规则：根据在船舶受损后回到港口时的价值和实际赚取的运费来划分责任;如果责任仍然存在，则无论船舶处于何种状态，船舶所有人均可通过放弃船舶和运费而免去自身所有的责任;并且，在没有作出此类放弃的情况下，只能让其承担与事故船舶价值和运费价值同等的责任。”
在《1976年公约》谈判过程中，代表们意识到保险级别和保险的可获性与当事人“打破”责任限制的能力大小程度有关，因此，该公约使用了第四条的严格限制，以创造一个实质上对任何不同事故均“无法打破”的限制，保险人可基于公约评估规则确定的船舶价值提供更高级别的保险保障。《1976年公约》及其前身均采用了英国制度中规定的由不同事故引起索赔的概念，但缔约国认为，从英国制度中引用该概念，涉及到运用一个理论上的对船舶的事前评估，并把该评估作为建立引起索赔的每一个不同事故的责任限制的依据。
除某些例外或除外情况之外，该公约有效地把针对船舶所有人及其财产的索赔，转变成针对根据《1976年公约》规定设立的责任限制基金的索赔。通过如此方式限制责任，是船舶所有人和其它人根据《1976年公约》规定以获得保护的一项特殊权利。一旦根据该公约设立了责任限制基金，则船舶所有人就被解除了任何其它索赔的责任。而且，在应对所有由同一事故引发的索赔时，不管这些索赔是否已获得判决通过，该基金实际上被赋予了一种物权地位。
船舶所有人、转租承租人、保险人或保赔协会通常会被要求向法院交付与船舶价值同等的金额作为押金，以获得船舶释放的安排。《1976年公约》的一个重要目的在于，在国际社会建立一个限制船舶所有人责任的体制，使相关船舶或其姐妹船可在任何一个缔约国停靠港的司法管辖区内仅被一次扣押，以避免船舶可能会在大多数的海事国家被若干次地拘留或逮捕。倘若没有《1976年公约》的规定，则每次船舶被扣押并被要求给付全额赔偿时，船舶所有人都将被要求提交押金。数百年来，海事管辖权的行使已经认可了当不存在索赔限制的方式时，船舶可能会受到由一个意外事故引起的无数次拘留，或由一个事件引起的数次扣押，其结果可能是原告会得到等同于每次拘留或扣押船舶时索赔的押金。该押金有可能远远超过《1976年公约》规定的金额限制或船舶本身的价值。如果该索赔可以轻易获得，那么很可能当船舶第一次被扣押时，船舶所有人就别无选择，只能放弃船舶。显然，若不存在《1976年公约》规定的对船舶及其利益相关方的保护，那么有关的船舶保险和保护措施将难以获得促进性发展。
如何界定一个“不同事件”或“事故”?《1976年公约》的法文文本对此进行描述时，只使用了一个名词“事故”,而英文文本使用了两个词，即“事件”和“事故”。这表明在解读英文文本的两个不同表达时，应将其看作同源的词语。《1976年公约》的语言中暗示“一个事故”就是船舶所有人或由船舶所有人负责的人的行为、疏忽或过失，从而引起索赔。
三、如何解释《1976年公约》的“一次事故”或“若干次事故”
《1976年公约》的目的非常明确，就是允许船舶所有人在受到公约第2条第1款所规定的特殊、可辨认的行为、疏忽或过失引起的索赔时，有享受责任限制的权利。发生该索赔，通常会对船舶进行扣押以实现海事优先权，例如碰撞事故(第2条第1款a项)，如果船舶所有人的作为涉及不只一个行为、疏忽或过失，每个行为、疏忽或过失均授予索赔人根据第2条第1款的规定提出一个独立的索赔，船舶所有人不能把第二个或随后的行为、疏忽或过失引起的所有索赔限制在一个责任限制基金上。倘若船舶所有人希望享受在公约下责任限制的权利，则其必须为每个独立的行为、疏忽或过失建立一个独立的责任限制基金。
这种解释通过第4条授予船舶所有人责任限制权利的例外情况之规定而得到巩固。该规定使得行为人仅在损失是由于个人行为、或出于故意、或明知会发生损失而轻率地作为或不作为时，才不能适用责任限制。这说明，这种例外情况仅仅适用于行为人的某个行为或疏忽。“不作为”与在公约其它地方出现的“疏忽或过失”的概念是相似或同源的。
公约允许船舶所有人在每个特殊或不同事故中享受责任限制的权利。实施了多于一个航行错误的船舶所有人，即使是在很短的时间内，每个失误均对不同的第三方或甚至对同一个第三方造成损失，通常不会被认定为所有的这些行为、疏忽或过失等同于一个同源的“不同事故”。作为一个共识问题，通常情况下他们是不等同的。这意味着，当不止存在一个“不同事故”时，则船舶所有人是应该对每个不同事故分别承担责任的。公约的通常和原本意思与其在常识中的意思是一致的。船舶所有人不能把公约作为一个保护盾，以逃脱对引发第二个事故应负的赔偿责任。
Hope 法官在Schwan(1892)一案中采取了英国上诉法院的前导判定。在该案中,“The Schwan”轮的船长把船开到一条河中，以至船舶与其它另外两艘船发生了碰撞。若非船长操作失当，该两次碰撞事故均可以避免。尽管两次碰撞发生的时间非常接近，但第一次碰撞并不是引发第二次碰撞发生的原因。Esher 勋爵认为，在该情况下，船舶不可将其责任限制在一个基金上，而应该对两个原告承担事故的全部法律责任，即该船舶的两次航行失误造成与另外两艘船的碰撞事故。Esher勋爵认为：“若你所驾驶的船在与一船碰撞后半个小时内，又与另外一艘船发生了碰撞，这其中又产生了什么区别呢?显然，时间在这里并非一个重要的考量因素。”上诉法院法官Bowen 补充道：“你必须对每个案件进行调查，以确定不恰当航行技术的操作引发的具体损害;倘若发现导致损害发生的是两个完全不一样的行为，则可认定结果中双重的损失或损害并不是同一个行为的结果，而是由两个不同的行为所引起。否则，船舶可能在发生一次失误后，在整条河流里的行驶过程中都会发生失误。这种观点是不可能被采纳的。问题在于，究竟是什么过失的航行操作导致了这一特定的意外事故?”
布特法官在The Creadon(1886)案中裁定，由于发生了第一次碰撞，第二次碰撞是不可避免的。布特法官允许船舶所有人限制其责任在一个基金上。他认为两次事故发生的时间如此接近，“第一次碰撞是引发第二次碰撞的重要和有力因素，且在第二次的碰撞中，掌管‘The Greadon’轮的一方不存在任何独立的疏忽行为。”
这个观念重新提起了Robert Phillimore法官在The Rajah(1872)案中列出的类似理由。他认为虽然“Rajah”轮已经和两条船发生碰撞，两次碰撞事故均发生了“如果不是发生在同一时间，也不是大概在同一时间和同一个事件中;而且整个损害似乎是由于‘Rajah’轮的一次不恰当航行操作而引起的。”由同一个疏忽行为引发的连续碰撞事故构成一个“不同事故”，若在第一次碰撞发生后存在可采取避免让第二次碰撞发生的时间和机会，则每次碰撞事故均应认定为一个独立的“不同事故”。
四、普通法下的“一次事故”或者“若干次事故”
船舶所有人强智公司认为，被告埃索公司、毕拓公司和第三方根据2008年12月13日发生的事件提出的或可被提出的所有索赔均为“一次事故”，即由开始时锚与管道的缠绕所引起的事故，该事故对随后发生的主机运动、管道破裂及变形提供了可能的责任依据。
埃索公司和毕拓公司认为：认定该事件为不同事故，是因为船长或驾驶员犯了一个新的错误，或未采取其本可以、且本应该采取的行动，以避免第二次或随后意外事故的发生。
英美法判例认为，在第一侵权责任人作出疏忽行为后，与第二侵权责任人随后发生的可预见的损害或违反谨慎义务的后果之间，并不一定存在因果联系，以证明第一侵权责任人应为所有随后发生的后果承担责任。原始侵权人的责任取决于：随后的侵权及其后果自身是否恰当地被认定为第一侵权人疏忽行为可合理预见的后果。除非原始侵权责任人可将其疏忽与随后的侵权责任人的疏忽行为区分开来，否则原始侵权责任人应该承担责任，但能否作出上述区分的关键是事实和度的问题。
“合理预见”一词本身并不是“因果联系”的测试，它仅标明了限制范围，在该限制以外，侵权人不需对其侵权行为造成的损害负责。“合理预见”的标准包含了无论合法与否的所有的介入行为，一般来讲普通法对因果联系的测试，特别是在澳大利亚法律中通常是一个事实问题。
《1976年公约》规定的责任限制权利，是与行为、疏忽、过失、情形或事件联系在一起的。集中或独立事故的概念与不固定的或范围宽泛的活动之间的概念明显不同。《1976年公约》本来就不能规定无限制的范围。其第4条允许“当损害是由于其个人的行为或疏忽引起时”，船舶所有人的限制权利将被打破，这表明在为“不同事故”寻找合适的责任人时，应更注重于考量在损害(索赔)与行为或疏忽(第4条)或第6、7条中“行为、疏忽或过失”之间的联系。事实上，因第一次侵权发生后，可以预见到随后的其它行为、疏忽或过失可能会接连地发生，所以在一次意外事故发生后会产生进一步的损害是可预见的，但这并不一定必然引起随后事故的发生或该事故引起的索赔的发生，这其中也不一定必然存在着足够的联系。
《1976年公约》具有保护船舶所有人免受毁灭性索赔的明显意图。当船舶所有人的一个单独行为、疏忽或过失在人们的常识看来造成了第三方损害或损失，则该第三方将会根据《1976年公约》第2条提出一项索赔。但若同一船舶所有人随后独立进行的一个行为、疏忽或过失对第三方或任何其它人造成了不同的或独立而可辨识的损害或损失，则后一不同事故将会产生一个新的索赔或多个新的索赔。后一事故被认定为不同事故的原因在于：第一，存在着一个新的事件即独立的行为、疏忽或过失;第二，存在着新的损失或损害;第三，从人们的一般共识上看，随后发生的损害事实并不是先前行为、疏忽或过失的必要的或不可分离的结果。
因此，判定一个事故，抑或若干个事故，取决于每个行为、疏忽或过失产生索赔的原因，从人们的一般共识上分析是否足够独立，他们之间可否被认定为相互区别的不同事件。
由一连串的错误引发一个具体的伤亡事故，这在很多场合中是存在的。当由两个以上的行为、疏忽或过失的发生引起或导致船舶所有人需对一个或多个第三方承担责任时，法院如何决定这些事故是否等同于多个不同事故，这将成为一个事实和度的问题。另一种情况是，一个错误可造成很多人遭受损失或损害。譬如，当一汽缸爆炸事故在船员错误处理操作下，将可引发一连串的意外事件，当时可能会缺乏救生船，以及火灾和穿洞的船壳进水等事实，给位于船舶不同位置的乘客造成不同的问题。即使损失是由不同的相关原因造成的，但在这里的事件就是爆炸事故的发生。在特定情况下一系列的疏忽或过失之间能否划清，以致构成多个不同的事故，是既涉及事实又涉及程度的问题。
《1976年公约》着重关注的是导致索赔的行为、疏忽或过失。公约的起草者可能深知，在极短的时间内船舶的航行或操作会出现一些差错，其中每一个差错都有可能是不同的灭失或损害的原因，每一个差错都可能是可以避免的。这种情况下，导致各个责任产生的每一个事故都是可以避免的行为、疏忽或过失，而非导致其他索赔产生的关联行为。当某个单一的行为、疏忽或过失造成了某一特定的事故，譬如与另一艘船舶、码头甚至管道的单一碰撞，则即使对案情进行精密的解析，也不会认定多于一个“不同的事故”。
五、案件事实的分析
本案中，管道并未在最初缠绕时就发生断裂，而是在缠绕发生后至少35分钟内完好无损。随后“美总悉尼”轮主机的三个操作都有可能导致新的灭失或损害。这些主机的动作加上管道断裂，以及默迪洛克端的管道被拖出沟槽并在海底弯折了几乎90°角等其他事件，产生了事实与程度的问题，这就要求对于是否存在产生损害的另一个不同事故进行检验。
(一)关于船锚
“美总悉尼”轮的两个锚各重约8吨，每个锚上都装有锚干，锚干顶端连接锚链，锚的底部装有能与锚干成35°角活动的锚爪。锚链的一个链节长为27.5米，其右舷锚链为12.5个链节长。锚和锚链总重约61吨。锚链存放在锚链舱内，锚的链条末端通过索端与船相连。该索端为一个快速脱钩装置，旨在遇到紧急情况时可以有效地使锚链与船脱离，从而将船与锚分开。
锚泊有两个特点对于理解证据非常重要，它们是“船舶抓牢锚”，以及在船舶锚泊过程中，锚链被放出后锚链产生的“悬链效应”。当需要把锚插入海底时，即可利用制动器将锚链放出适当的长度。船舶的状况被称为“抓牢锚”，是指由锚部驾驶员负责确定船舶已经“抓牢”且没有走锚，即当锚对船舶的移动产生阻力，如将船首向迎风方向拖拽时，船舶为“抓牢锚”状态。当锚链(在制动器被开启后)从水面向锚链筒绞起且船舶向锚的方向(即锚链被牵引方向)前进时，引起了锚链掉下，从而产生“悬链”，也就是由自由地挂在锚链筒和锚干顶端之间的锚链形成的曲线。通常，当一艘船已抓牢锚的时候，锚链将不会在锚链筒和锚之间紧绷地伸成一条直线。这是因为锚链的重量将使它向下垂方向弯曲，即使船舶向锚的逆向拉拽，这种弯曲也会发生。
锚泊的基本原理是，由锚链重量和放出的锚链长度，而不仅仅是锚的重量和设计形状，将船舶成功抛锚定住。成功锚泊的过程中要求抛出足够长的锚链，以防当船舶在风中摇摆或在浪中上下移动时，锚链将锚柄的顶部向上拉拽。而起锚时，通常要求使用起锚机机械地绞起被抛出的沉重锚链和锚;起锚的速度取决于一系列因素，包括当时的天气条件、锚链由船首抛出的方向(锚链不需要笔直地沿船首方向抛出，可以是任何角度，包括与船首逆向或交叉)和船的移动，例如船长可能尝试将船向锚链抛出方向移动以便锚链的收回。
(二)船舶的操作指令
原告强智公司为行使责任限制的权利，接受了因最初缠绕对其提出的索赔，并主张这一事件及其后发生的一系列事件仅属于“一个事故”。
被告埃索公司和毕拓公司认可最初的缠绕是“一个事故”，但在其后立刻主张，在1546时01秒船长让主机微速倒车时出现了第二个不同事故。被告声称的四个不同事故有关的关键性主机指令分别为：
第一个声称的不同事故：锚与管道缠绕。1530时27秒，微速向前;1533时31秒，停止;1535时55秒，微速向前;1536时31秒，停止;1540时29秒，微速倒车;1541时17秒，停止;1543时09秒，微速倒车;1543时35秒，慢速倒车;1544时53秒，停止。
第二个声称的不同事故：缠绕。1546时01秒，微速倒车;1547时31秒，停止。
第三个声称的不同事故：管道破裂。1619时51秒，微速向前;1620时09秒，停止;1620时13秒，微速向前;1621时27秒，停止。
第四个声称的不同事故：管道的默迪洛克端进一步弯曲。1627时59秒，慢速倒车;1633时03秒，停止。
(三)关于船长与引航员
“美总悉尼”轮的许平锋船长(Xu Pingfeng，下称许船长)有22年航海经验，持有船长证书7年。他从2002年开始指挥集装箱船;2006年10月，许船长在强智公司将涉案船舶从造船厂提出前，第一次签约受雇为该船船长，并任职至2007年11月，2008年8月再次签约受雇为船长。他曾带领该船至少七次停靠墨尔本港。
墨尔本港实行强制引航，但根据1912年《航海法》第410条的规定，指挥船舶的引航员需受制于船长的权利，船长不得仅以船舶正处于引航状态为由，免除船舶指挥和航行的责任。即使是强制引航，引航员仍被视为船舶所有人的雇员。
引航员穆歇尔船长在2008年12月13日中午时分登船，并建议船舶先在外锚地抛锚，直到有可用的锚地空出来。午后，天气恶化，风力高达8至9级，有暴风雨，浪高2至2.5米。1430时，船舶移动至外锚地某个位置，水深约15.5米，船首向东，西南风。驾驶台位于管道在海图上的位置的西南部约0.6海里处。引航员建议船长将右舷锚向水中抛下5个链节长。这意味着当船舶抓牢锚时，整整5个链节长的锚链将在水中，而在水面与锚机滚筒间还有一些锚链。
引航员下令抛锚后不久即离开驾驶台，并打算抛锚后马上登陆。约1436时，引航员离开“美总悉尼”轮。许船长不能控制引航员的决定，但鉴于当时的恶劣天气以及对锚泊位置不熟悉，为安全起见，他希望引航员能够留在船上。
拉雷斯•J法官确信，引航员在船舶锚抓牢之前离开驾驶台，违反了其为船舶强制引航的义务。除非船舶已抓牢锚，否则仍要求强制引航。如果在锚泊中出现任何差错，如本案中的事故，船长就会因为可能违反墨尔本港强制引航要求而处于不利地位。船长有责任利用主机操纵船舶或试图重新抛锚;而引航员将锚泊位置指定在管道的西南方，该管道为锚地内有潜在危险的贵重基础设施。在大风中，若船舶未抓牢锚，风就有可能将船吹向管道，许船长的不利地位因此变得更加不利。许船长就是在引航员以及后来港口官员的指挥下，被置于这样一个境地的。
约1442时，大副向船长报告锚链正常，没有震动，锚似乎已经抓紧。之后，许船长担心雷达显示船舶出现减速且正在偏荡摆首，这是船舶未抓牢锚的现象。如果船舶已抓牢锚，船首将会朝向迎风向，雷达也不会显示任何速度。许船长在1445时标记了船舶位置，得出船舶正在走锚的结论。当时船尾接近外锚地的北界，船舶向东北移动，船侧即231米长的船体面迎风直吹。在船舶走锚且偏荡摆首，被风吹向东北方接近管道的位置时，船长命令主机保持待机状态。
(四)错失最佳起锚时间
约1501时，因船舶离管道很近，许船长向港口调度中心请求起锚并在离管道较远处重新抛锚的许可。该中心拒绝了许船长的请求，并告知除非有引航员在船，否则不能起锚。穆歇尔船长通过引航船上的无线电听到了许船长的请求。港口调度中心与穆歇尔船长确认了最初锚泊的位置，并在船舶自动识别系统(AIS)屏幕上看到，船舶已经走锚移至外锚地的北界。引航员表示他将重返“美总悉尼”轮。1505时，港口调度中心通知船长保持原位。穆歇尔船长正确地判断，在当时的天气下，引航船回到涉案船舶旁至少需40到45分钟。
尽管许船长在1501时用无线电表达了自己的担心，但没有证据显示，港口调度中心在此后的25分钟内采取了任何积极行动处理这一情况，更没有协助许船长采取预防船舶与管道过于接近的措施。船长必须负最大责任保证其船舶、船员及船上的其他受船舶影响的人员和财产的安全。然而，在强制引航区，船长往往被置于困境：首先，他可能对于港口国在执行该国强制引航法律时采取的方法并不熟悉。在船长将要故意不顾港口国港口管制机关的指令时，不论该不顾指令的行为有多么合理或必要，他也会因惧怕被捕或被监禁而特别谨慎。其次，一位船长对于强制引航的地区通常是不熟悉的，这也正是为什么要强制引航的原因之一。当船舶航行和操作存在重大困难时，如本案情况，船长有权期待港口管制机关的协助和合作。
没有证据显示港口调度中心对情况的发展做出或没有做出反应的原因。事后看来，至少在1501时之后，对于港口调度中心从AIS屏幕监视“美总悉尼”轮的人来说，很明显该船已经在大风中不可阻挡地走锚并漂向管道。然而，只有当许船长在1525时再次发出无线电讯息，并告知引航员在16时左右才会返回时，该中心才允许他开动主机移动船舶，而天气当时正在恶化。
拉雷斯•J法官认为，虽然对于许船长来说很困难，但他应该不顾港口调度中心在1507时对他移动船舶请求的拒绝，而且应该在当时开始立即绞锚。他已经看到至少在引航员离开船舶后不久船舶已在走锚;风很大，正在将船舶推向管道;在如此困难的条件下，绞起超过5个链节长的锚链会花费较多时间。船长对当时状况的本能反应是正确的，他的首要责任是保证船舶和船上船员、货物的安全，且阻止锚破坏管道。港口调度中心的拒绝许可，不能使船长免去履行此种责任的权利和义务。许船长当时就应立即处理走锚情况，在港口调度中心于1525时给出迟来的许可时，方才开始绞锚已经太晚了。
许船长在1501时产生的担心、并促使他向港口调度中心寻求绞锚许可，这本身足以确定地表明，他作为一个称职而有经验的船长，知道当时必须为处理走锚做一些新的尝试。他接受了港口调度中心不作为的指令，这是人性的、可以理解的错误;但的确是一个错误!
即使1501时到1505时之间的船舶移动让许船长觉得船舶可能已经抓牢锚，在那之后不久，很明显船舶仍在走锚且离管道越来越近。天气状况没有缓和，缠绕的危险随船舶靠近管道而加剧。另外，在这种情况下绞锚并非迅速、简单的一件事。船舶正在大风中偏荡，不时增加着锚链的吃力。越早着手绞锚，锚从海底绞起之前与管道缠绕的可能性就越小。这一具有常识性的情形本身，明显就是许船长在1501时向港口调度中心寻求许可的动机。虽说可以体谅船长所处的困境：他不得不冒着被刑事起诉的危险违抗外国港口管制，船长还是应该在1501时开始绞锚，因为正如他所说的，情况“对我们的船舶很危险”。他没有说明的是，当时的情况对管道也很危险，而且这一情况随着时间的推移越来越严重。
(五)起锚以及锚与管道的缠绕
1525时后不久，船长指令大副起锚。在船长于1526时45秒下令主机微速向前之后，船舶开始移动，且船首开始转向迎风向，船舶向西南或南南西方向移动。船长于1528时01秒下令停止主机。1529时，他向港口调度中心确认了锚正在被绞起，且准备向前移动半米。该中心许可其将船向东南移动半米。船长认为此时船的位置对于管道而言仍很危险，并请求再向前移动1米。港口调度中心同意了该请求。在1530时27秒，船长再次下令主机微速前进。
“美总悉尼”轮的起锚机在理想状态下可以最快每3分钟1个链节长(或每分钟9米)的速度收回锚链。待收回的锚链越长，其重量越大，回收的初始速度也就越小;已回收的锚链越多，余下锚链越轻，回收越快。因此，以平均每分钟5.5米锚链长的速度并假设起锚机运转的全部时间为18分钟，当时有大约99米长的锚链已被收回。到起锚机故障和主机于1547时31秒停止运行这段时间，实际收回的锚链长度对后面专家的假设有重要意义。
许船长曾将船向锚所在的方向移动以协助锚的回收。这是他在1530时27秒到1533时31秒之间以及1535时55秒到1536时31秒两次下令主机微速前进的目的。这些移动使得船首迎风、向南(176°)。在这两次前进移动中，主机停止后船曾向东北摆回。至1540时29秒船首向东南(131°)之前，船长未下达进一步的主机指令。1541时17秒，船长下令停止主机，微速倒车。
经查明，就在1540时29秒的微速倒车指令之前，锚链方向为90°，且船首正向锚链前移动，以使锚链稍稍指向船尾方向。至1541时17秒下达停止主机指令时，锚链的角度更接近在右舷一侧110°和115°之间。
至1543时06秒，船舶已经越过了管道在海图的位置。1543时09秒，船长再次下达微速倒车指令。在1543时35秒，船长下令慢速倒车，持续到1544时53秒下令停止。这期间，许船长努力纠正锚链角度与船首的关系，以使锚链导向前方而易于绞锚。船长并未时刻关注船的移动、船首向或位置与管道间的确切关系，但他大致意识到船与管道非常接近，船锚与管道缠绕的危险性愈来愈大。许船长上述操作的目的，是使船首转至或至少朝着迎风的方面。在通常情况下，这是符合一个熟练水手的身份的。
然而，由于许船长和港口调度中心在前40分钟内没能有效、快速地阻止船舶被吹向接近管道的位置，该危险已经出现。所有的相关专家证据一致认为，在1544时至1545时之间，也就是在1543时09秒开始的最后两个倒车指令与1544时53秒的停止指令之间或是其后的时间里，船锚撞击和缠绕了管道。在该时间段内，在记录船舶摆动的航迹自动记录中，原本很流畅的记录出现了明显的停顿。拉雷斯•J法官认为，不可能完全精确地确定缠绕时间，该时间应该在1544时至1545时的时间段内。
(六)锚与管道的撞击损害
涉案管道建造于20世纪70年代早期，从菲利普港东部黑斯廷斯的长岛铺设到西部的阿尔托那，管道被埋在海底深约2.5米至3米处，陆上与海底的总长度超过78千米。管道内径为10英尺或大约254毫米，外径为273毫米。管道为钢质材料，外层涂抹了煤焦油磁漆，漆外面一层是绕成螺旋状的浸煤焦油石棉毡，这些都被有金属丝网加强的混凝土承重覆盖层覆盖。
“美总悉尼”轮的锚干最先撞击管道，锚爪接着从管道下面通过。当时锚正被满载的船舶拖向东北，以每秒1米或2.1节的速度移动。撞击点位于作为证据呈堂的一块管道切片上。这一冲撞使得管道变成椭圆形，并从管道的西南面(即它在锚干与锚爪间被挤压的位置)将管道的圆形形状挤压出了一条狭长的裂缝。 撞击和船舶持续的力的作用，将已经弯曲的管道向上拽出它原本在海底的位置，将其拉到海底以上水中的、位于撞击发生区域的地方，一部分管道因撞击和船舶的持续移动而被拉起并进一步弯曲。对管道产生的损害是：管道被撞裂;管道被牵引向上、向东北方向移动;管道被锚撞击的每一侧都被拉伸，使得管道的一段从海底沟槽中拉起后不会在当时就断裂。
法庭查明的事实是，约1544时到1545时之间，锚冲击缠绕管道时，管道横向脱离它所在的沟槽约12米至14米，即将管道从海底下大约3米处向上和东北一共移动了15米至17米。结果，管道无法在压力下运送天然气，需要及时予以修复更换新的管道。最初撞击损坏了大约125米的管道，这是必须更换的。
最终，被告埃索公司和毕拓公司花费约2700万美元更换了156.575米长的管道。整个修复工作进行了11个星期，于2009年3月底完成。
(七)被告声称的第二个事故
在1546时01秒，许船长下令主机微速倒车;1分30秒钟之后，即1547时31秒，船长下令停止。在这一倒车操作开始时，船首向为150°;在之前1543时09秒开始的主机运转(微速倒车、慢速倒车、减速)期间，船首向已经从119°摆至138°，并在接下来的一分钟内继续摆动，达到150°。
船舶已通过较早的倒车动作来移除加在锚链上的船舶重量、减轻锚链的紧绷状态，并重新调整锚链朝向船首的角度，从而帮助绞锚。在此种背景下，许船长应该观察到了船首向31°的改变。另外，不是用来调整锚链与船首方向的倒车动作对于绞锚而言，只能起到阻碍而不是帮助作用。许船长没有采取这种不合逻辑的操作。许船长说，在他下令绞锚前，他能够通过观看雷达来考虑船舶的位置，“如果能盯着雷达，就能清楚地看见船首向的迅速变化，但我那时没有盯着雷达，我不能同时关注所有的事，我的注意力只集中在绞锚，最大的愿望就是能尽快离开那个位置。”
专家证人德维尔船长指出，1546时01秒的倒车指令是“难以理解的”，因为船首向从1544时06秒开始迎风改变，船长“能够做出船已经被管道勾住或者马上就要被管道勾住的设想”。专家证人科尔船长表达了相似的看法。但专家证人瑟德船长和德维尔船长指出，在1547时31秒的停止指令前后，许船长才意识到锚已经与管道缠绕这一事实。
二副标绘了船舶的位置，并于1547时将船舶在海图上标记为管道海图位置东北方数十米处。许船长那时知道船舶已越过了管道的海图位置，但他不确定锚是否撞击了管道。许船长从二副那里得知船舶位置的同时，大副向他报告起锚机出现问题。
在1546时01秒的微速倒车指令是否为一个不同事件这一问题上，当事人分歧很大。几乎凭直觉就可以想到，船舶通过主机施力倒车90秒，可能会将管道进一步拉出海底，进而引发比被最初缠绕冲击力破坏的管道更多的永久变形。然而，埃索公司和毕拓公司没有提出证据证明这一主机运转的确对管道造成了额外损害。
被告埃索公司和毕拓公司辩称，在下达主机运转指令时，船长的做法很不符合熟练水手的身份。船长应该利用可用的助航设备、驾驶台团队以及他自己的观察，得出船锚可能已经与管道缠绕的结论，而且如果是这样的话，倒车可能会增加已经造成的损害并加剧管道断裂的危险。
拉雷斯•J法官认为， 船长在1546时01秒下达微速倒车指令时，他意识到存在锚已经和管道缠绕的可能性。然而，在令人焦虑的情形下，船长的注意力正集中在绞锚上。船正在走锚，而且很可能锚已经接触并撞上了管道，当时风力正在加剧，船锚已经朝向令绞锚非常困难的方向。一个处于船长当时处境的“通情达理的人”意识到锚与管道缠绕的可能性后，只会对他的决策起到告知而非指令作用。法律不能因为这些反应不是“通情达理的人”的反应，便强加尽善尽美的责任，因为“通情达理的人”是很不真实的。
另一方面，许船长观察到的船首向改变正符合他之前下达的两个倒车指令想要达到的目的，没有迹象能足够清楚地向他表明存在足够大的管道已被缠绕的可能性，从而否定他在1546时01秒为辅助绞锚而向主机下达微速倒车指令的选择。在时间很短的紧急情况中，船长可能不得不基于一些不确定的情况做出最好的判断，可能不得不选择适当地冒险，明知不可为而为之。因此，许船长在1546时01秒下达微速倒车的指令，是一个平衡得很好的判断，既考虑了船首向的变化，又考虑了包括之前的主机指令和舵令在掉转船首上起到的效果。
尽管1546时01秒开始的主机运转可能引起了已移位的管道的一些变形，但不应有任何额外的管道受到了该动作的影响或损害。而且，任何对管道已破坏部分的额外损害都不会引起一项针对不同事件的索赔，这是因为，最初的撞击带有一个让所有被其损害的管道都需要当时当地被更换的力。在管道同一区域上随后的损坏都不会再产生任何后果，因为缠绕已经使得该部分管道毫无价值和用处了。管道上某区域所有的实际用途已被最初撞击破坏，认为该区域上多余的、无关的损坏能够产生一项针对不同事故的新索赔、且所谓不同事故是由缠绕引起的，显然，这是违背公约目的的。换言之，在1546时01秒到1547时31秒之间的主机指令，没有造成新的或进一步的相关损害，没有引起新的与由管道断裂造成的损害或赔偿不同的损害或赔偿。这些指令没有产生一个新的“不同事故”。
(八)起锚机故障，弃锚与否的摇摆不定
“美总悉尼”轮的大副给出了无争议的证据：绞锚时，他正站在右舷舷墙计算链节数，距水手长约10米到12米远。大约在标志第二个链节的双半式链环已被拉至锚链筒和锚机滚轮之间时，水手长告知其起锚机坏了。这意味着，一个链节长的锚链还在水中，第二个链节的大部分还在从水面升至船舶。
大副立即将此情况报告了船长。1548时07秒，许船长用无线电告知引航员穆歇尔船长，后者要求锚必须被全部收回。
在1547时到1549时之间，大副指示水手长将锚链放出1至2米，然后再用起锚机绞锚。在这种情况下，放出一小段锚链来缓解起锚机的压力，让起锚机重新起锚是惯常做法。然而，水手长放出1至2米的锚链后，锚链突然快速放出。水手长说，他出于本能地去关闭制动器停止锚链完全放出，但他不确定在他使用手闸之前多少锚链已被放出。大副报告许船长无法绞锚，且有两个链节长的锚链在水中。
1548时43秒，许船长综合了当时的情况：与管道接近，不能起锚，船首毫无疑问地正在继续转向迎风。许船长决定等侯引航员归来，而不应该再使用主机了。
在过去的45分钟里天气一直恶化，但更糟的是水手长发现船首楼甲板上有油溢出。他和大副立即检查起锚机，发现液压电动机已经损坏，电动机的碎片散落在甲板上的油迹中。油迹导致了两个紧急问题：在甲板上工作很危险，尤其是在当时恶劣天气状况下;如果油从船上流到海里，船和船长可能要为引起污染的罪行负责。因此，大副马上指示船首楼船员控制和清洁溢出的油污。
引航员穆歇尔船长于1552时23秒呼叫许船长推车钟，以让船舶越过船锚，使船锚在重新起锚前上下运动。1555时05秒，许船长向港务管制局汇报起锚机损坏，无法起锚。
1600时，引航船驶抵“美总悉尼”轮附近，并在其周围探察，为穆歇尔船长寻找最佳登船地点爬上引水梯。1603时53秒，穆歇尔船长爬上引水梯，数分钟后到达驾驶台与许船长讨论相关情况：右舷船锚仍然松开，2节锚链入水，起锚机不可用。穆歇尔船长最初表示应弃锚，许船长无异议，却对时间的指示不当，其仅仅指示大副稍后分离锚链。1650时左右，在船长派大副到锚链舱从第3节锚链卸扣处分离锚链时，管道已经破裂!
在许船长于1610时返回驾驶台后，引航员穆歇尔船长立刻告知船长，将锚链从接环卸扣分离或直接切断，但其只提到了无法起锚时三种分离船锚锚链方法的其中两种：前甲板的船员在甲板上找到一个接环卸扣将其分离，或使用氧乙炔火炬或直接用火焰切割切断锚链，然后将一个浮标附在被抛弃的锚链上，以观察锚和锚链的去向方便找回。但其从未考虑、也没有和许船长讨论过第三种分离锚链的方法，即从锚链固定端释放锚链。
1610时57秒，穆歇尔船长向港口调度中心说明除了断锚，没有其他方法可以应对起锚机故障。该中心表示引航员的措施可行，并通知穆歇尔船长船舶“正好处在管道区域”，后者回复船舶几乎处于该区域上方。值得注意的是，穆歇尔船长称船舶处于管道北边，但船锚却在管道的南面。
与此同时，许船长通过卫星电话联系了中国上海的孙发根(Sun Fagen)。孙先生是船舶所有人办事处的主管，曾担任过大管轮，但从未任过船长。此时，船长依然无法确定船锚是否已经缠绕管道，但十分担心发生这样的情况从而引发其他危险。孙先生同意通过分离锚链弃锚。
许船长表示，如果锚链缠绕管道，弃锚是船舶唯一的选择，所以同意了引航员弃锚的提议。分离锚链需要时间准备，无法立即弃锚。船长知晓另外一种弃锚的方法，即从锚链固定端抛弃船锚，但无论船长、引航员还是孙先生均未提及这一方法。船长决定采取分离锚链的方案，是因为他对此操作非常熟悉。许船长在海上从业20年来，从未切断过任何锚链，他在管道破裂前并没有考虑过从锚链固定端抛弃锚链。
在与孙先生沟通后，许船长返回驾驶台，发现穆歇尔船长正在海图上标绘船舶的位置。许船长称其已准备就绪，可以弃锚。然而，穆歇尔船长却说，他在海图上标绘了船舶位置，无需弃锚船舶即可安全离开。他向许船长展示了标绘的船锚位置位于管道图注位置的南方(该图注位置实际位于管道西南方向30米，而船长和引航员对此并不知晓)。
许船长未向穆歇尔船长说明锚链方向，而后者也没有询问。之前，引航船载穆歇尔船长从右舷接近船首，然后绕过船尾到达左舷引水梯旁。许船长知晓引航员的登船线路，因此，他认为穆歇尔船长在上述过程中观察到了锚链方向。然而，船舶摇摆发生偏荡，而船舶与锚链方向的关系也随之发生变化。
在1620时之前不久，引航员建议微速前进。许船长称其接受了该建议，因为基于引航员对管道的了解，他的提议应该正确。在按照引航员建议微速前进之前，船长再次询问“我们可以这样做么?”。根据许船长的解释，其对管道情况一无所知，有点担心，所以在操作之前希望能进一步确认。“因为当时引航员的态度很坚定，对其所说的内容十分清楚。他告诉我船舶和船锚的位置，还有锚链的方向。如果我可以安全离开的话，为何不试一试?如果知道1547时31秒左右船锚可能已经缠绕管道的话，我是绝对不敢使用主机的。”
1619时51秒，许船长采纳了引航员的意见，下令微速前进。引航员提出该意见时十分清楚船舶的状况，自他于1603时重新登船后，船舶处于顶风锚泊停滞的状态，并且清楚，在这样的情况下，需要根据准确的信息做出判断后才能向船长提供意见，因为船舶顶风锚泊可能是由于船锚缠绕管道所致。然而，引航员只是简单推断了锚链情况“大致向前延伸”，甚至未让许船长确定情况是否属实。在1548时至1619时，船舶经历了三次西北和东南方向之间的强烈摇摆或偏荡。船首向从164°偏转至232°、187°、233°、184°，而后于1620时06秒转至193°。
穆歇尔船长在海图上标绘的1615时的船舶位置，以及在1619时向许船长提出的微速前进的建议均没有相应依据。穆歇尔船长十分确信自己在海图上标绘的船舶位置，即位于海图标绘管道位置的西南方。但他并没有核对关于锚链方向的推断是否准确，没有基于2节锚链入水情况计算和证明自己的推断，在标绘船舶位置时也未进行正确的测量。此外，穆歇尔船长知道在他重新登船之前船舶已经顶风锚泊了15分钟，他知道船锚已经被某物体固定，而导致该情况只有两种可能，一是船舶搁浅，二是船锚缠绕管道。
在执行微速前进的建议之前，许船长本应对引航员所标绘的位置进行检查。如经检查，他应该会发现穆歇尔船长所标绘的船舶位置的误差。在开始微速前进之前，他们都有足够的时间检查穆歇尔船长所标绘的1615时的船舶位置，但没有一个人进行了检查;在核对标绘位置之前，船长不应直接采纳引航员的意见下达指令。船长和引航员都应在了解船舶航行故障问题，以及可能导致船舶已经缠绕管道的后果的基础上，方可做出决定。船长和引航员对此均有过失。
专家证人科尔船长认为，穆歇尔船长没有向船长提供充分的意见，即不像是一个在菲利普港湾拥有无限引航许可的人能够提供的意见。正如专家证人瑟德船长所指出的，引航员建议船舶微速前进，预示着船舶航行顺序将会有所改变。可见由此引发了一个特殊情况：因可避免而不必要的行为，即船舶动态和航行负责人的疏忽或过失导致了新的索赔。
由于穆歇尔船长决定放弃弃锚计划，转而在海图上标绘船舶和船锚的位置，并建议许船长下令主机前进，再加上许船长完全不顾之前1544时至1545时缠绕管道的事件，实施了穆歇尔船长的建议，船舶开始前进。上述作为和不作为导致管道破裂，并造成了少量的气体泄漏。
(九)应否弃锚、如何弃锚的辨析
船长和引航员在1548时至1619时这段时间内，均有时间和机会着手和完成将锚链从索端移开的工作。尽管船员们在船首楼甲板上进行漏油的清洁和安全处理，但仍有足够的船员接到命令来完成该项工作。
在认识到1548时船锚可能勾到了管道，经过10到20分钟合理的短期考虑后，一个处在许船长位置上的理智船长，只可能得出将锚链从索端移开是唯一正确和必要的行动 之结论。因此，许船长本应该在不迟于穆歇尔船长回到驾驶台并提出割断锚链的不适当提议时，得出上述结论并开始执行。许船长，实际上也包括港口调度中心和穆歇尔船长，都不了解管道的大小，它能够承受首摇的能力以及其在水下的物理位置。因此，为了防止因船锚勾到管道而使管道的强度不足以承受其上的负载，采取相应的行动是宜早不宜迟。
输气管道是墨尔本的重要基础设施，同时也是海图上所标记的海洋污染危害源，且无疑是在菲利普港湾要求强制引航的原因之一。港口调度中心撤销了许船长于1505时提出的安全转移船舶的明智要求，但却不具备任何处理相关后果的培训经历或应急计划。港口调度中心不但没有禁止引航员关于立刻切断锚链的建议，而且没有针对危险制定任何应急计划，以充分考虑管道缠绕或遭破损风险，从而禁止使用氧乙炔焊炬或火焰切割。引航员以及港口调度中心电报员本应经过相应的培训处理此类危机，而且应被灌输这样的观点，即在船锚可能缠绕输气管道的情况下，决不能使用任何火源进行弃锚作业。
从锚链固定端抛弃锚链是各位专家证人一致的意见。为了从锚链固定端抛弃锚链，需采取适当准备和预防措施。水手长必须松开手刹释放锚链。有两种释放锚链的方法：一种是控制释放，即水手长留守在手刹旁，另一种是无控释放，即水手长松开手刹任锚链加速解脱。无论使用何种方法，由于锚链的最后一节向上穿过锚链管进入卷筒，在释放时锚链会四处抽打，因此，任何此时站在手刹旁边的人很可能受重伤。
(十)管道断裂
许船长执行了穆歇尔船长的建议，在1619时51秒下达了前进指令，主机进入微速前进模式，并于1620时09秒停止，之后又再次于1620时13秒转入微速前进状态，船舶开始向南南西方向(即介于193°到200°之间)前进。
在1621时27秒作出的第二次停机指令前，许船长从驾驶台的位置上看到在与右舷船头约30°角处有气体从水面冒出。他向引航员指出了这一情况。船长得出了管道被船锚勾到发生断裂的结论。大副亦指出可以看到气体从船首右舷的一点钟方向逸出(假设船首的正中为12点方向)。这些气体在距离船首大约50米的水面上冒出;引航船在“美总悉尼”轮西南方向，拍摄了船舶以及气体冒出的照片。根据测算，这些照片显示出锚链的指向与气体在水面上所溢出的方向的夹角为40°。该角度表明锚链展开的长度要长于其后所收回的锚链长度。
引航员指示使用船首推进装置，以避免船舶向气柱方向移动。许船长命令船员关闭一切火源，包括香烟和炉灶，以确保船员的安全。
AIS在1618时07秒的资料显示，船舶向港口方向的首摇停止了，而其后在1621时27秒，船首开始逐渐从184°直至200°摆动。在这段期间内，对地速度由0.9节增至1节，其后又跌至0.8节并再度增加至0.9节。在1620时36秒，船舶对地航向起初是东南偏东，在142°到122°之间，但其后在1621时27秒又转回了偏南168°。因此，由于主机操作再次变为了微速前进，船首的航向稍微偏西，同时对地航向显示船大体上在向东南方向移动。
船舶所有人强智公司辩称，管道已经存在重大裂纹，并最终导致管道破裂，即管道发生破裂是不可避免的，并非主机微速前进所致。但其并未提供任何计算或测试结果来证明该主张，也未提供任何其他证据证明为什么当主机微速前进时管道会发生破裂。
拉雷斯•J法官认为，管道破裂不是一个循序渐进的过程，而是当高强度力量施加于管道时，管道瞬间发生破裂。换言之，在船舶继续偏荡而主机没有微速前进的情况下，管道不会不可避免地发生破裂。船舶往左舷的偏荡，与主机运动引起的力量相结合，加上此时锚链为1点钟方向，锚链相对绞紧;下令操纵第二个主机前进后不久，主机运转使船舶前进时所产生的新力量将管道推至侧旁，导致管道发生破裂。主机运转始于1619时51秒，有可能有舵令辅助，很可能在管道破裂前有强大的新力量产生。管道于1620时发生破裂，或者说当主机前进时给锚链(大副观测到锚链的方向为30°，即1点钟方向)施加了额外的力后，管道破裂。
船舶所有人强智公司辩称，不管引航员和船长是出于什么原因而在1619时51秒操纵主机前进，他们做出的该项决定体现了良好的船艺。站在许船长的角度，依据其掌握的信息，操纵主机前进虽然很冒险，但却可以避免与管道发生碰撞，故而是一种谨慎合法的方式。
对此，拉雷斯•J法官并不认同：首先，在做出主机前进的指示之前，一名谨慎的船长必须先确定船舶与管道的准确位置。其次，船长应当知道锚链的准确方向以及锚链所承受的重量，因为这对于船长决定到底使用什么舵、船首推进器和车钟有着至关重要的作用。没有证据表明许船长掌握了关于锚链和管道的什么信息;同样，引航员穆歇尔船长既没有掌握、也没有询问相关信息。最后，如果真的存在锚链缠绕管道的风险，在这种情况下唯一合理的解决方式就是从锚链固定端解开锚链。
考虑到锚链有可能缠绕着管道，那么使用主机就变得很危险。下令主机前进会使船舶前进并会拖动锚链，从而给锚链造成更多的拉力。事实上，当船舶执行该项操作时，船舶给管道施加了进一步压力，而这恰恰与良好船艺的要求相反。
本案的争议在于1619时51秒以及1620时13秒下令主机微速前进是否适当。拉雷斯•J法官认为，在当时的情况下许船长下令，或者说穆歇尔船长建议，使用主机都是不恰当的。船长每时每刻都要考虑是否采取了适当的措施。锚链缠绕着管道后的30分钟内，情况已经发生改变，船舶航行时需要考虑的优先事项也发生了改变，他们有足够时间和机会制定出一套合适的计划。遗憾的是，穆歇尔船长疏忽大意地标示了船舶和锚的方位，而许船长也疏忽大意，未有检查该标示，并做出了引航员一旦出错就意味着巨大风险的决定。此外，他们都没有考虑过从锚链的固定端解开锚链，更未实施这个措施。该事件与1544时至1545时发生的初次缠绕事件不同，而管道发生破裂是由于船员们采取的措施所造成的。管道破裂引起了其他事件的发生，包括天然气损失和随后船舶向船尾运动进一步撞毁了在默迪洛克端的管道。
(十一)因管道断裂引起的索赔
在首次缠绕中受损的管道已被大部分更换，管道修理总共使用了4条各42米的管道，但仅铺放了156.575米的管道。这之间的长度差可能是由于其中一两条42米管道切掉部分以适合更换某些受损的管道。
如果锚链没有拉动默迪洛克管段，那么该管段也如阿尔托那管段一样，只有29米长的管道在沟槽外。这表明由于锚链在默迪洛克管段的作用，与阿尔托那管段相比，默迪洛克管段受到更大程度的弯曲和移动，需更换更长的管道。
拉雷斯•J法官认为，现有证据不足以证明有额外的力量作用于管道上导致管道破裂，对管道造成进一步的重大损坏。管道的破裂不能算是额外的损失，因为在锚的首次作用下管道已经受损，无论在什么情况下都必须更换该管道，而破裂的管道则属于该管道的一部分。也就是说，无法就管道破裂的损失提出财产损失或损坏的索赔，这与公约第2条第a款，第6条以及第9条规定的事故不同。如果允许提出财产损失或损坏索赔，那就与公约允许船舶所有人享有责任限制的宗旨相违背。一旦第一次影响对管道造成足够的损坏，导致部分管道破裂需要被更换，那么之后管道发生的破裂也就没有任何实际的意义。因第一次事故导致该管道已被认定为无法继续输送天然气，该管道必须被更换，而无使用价值的管道即使再次发生破裂，也不会产生额外的成本或费用。
(十二)就天然气损失提出的索赔和其他潜在索赔
有明显证据证明因管道破裂引起其他新的索赔。管道发生破裂至关闭供应管道这段期间，估计大约有30吨的乙烷泄漏。按每吨200美元的价值计算，该天然气损失共计6000美元。考虑到该天然气卖给凯诺斯公司和亨斯迈公司实际价格的商业敏感性，实际销售价格比假定的200美元要高出许多。
凯诺斯公司和亨斯迈公司均未出席此次诉讼，但它们各自就船舶导致管道无法正常运输其购买的天然气而对船舶所有人提出了索赔。再次强调，大部分索赔是由船舶首次偏荡致管道破裂造成天然气供应损失引起的。但凯诺斯和亨斯迈两公司可能提出其他索赔。证据显示因管道破裂所引起的各种潜在索赔的价值相对较小，这些索赔又与因首次缠绕所引起的索赔有所不同。
(十三)管道破裂时锚链的长度
在缠绕发生和管道破裂期间，有关锚链长度的问题令人称奇。船长报告说1548时43秒，水手长使用手刹后，有两节锚链在水中。约2150时，大副在船首楼甲板上监督以安全方式将锚链用火焰切割切断。锚链上连接着一个浮标。船长于2008年12月13日的证词中记录：当火焰切割切断时，有2.5节锚链被抛落水中。
但是，当2009年1月10日从菲利普港湾开展锚和锚链回收操作时，锚和仅32.5米长的锚链收回岸上。显然，被送至岸上的32.5米长的锚链与船员认为锚链断裂时抛入水中的2.5节或约69米长的锚链明显矛盾。根据计算，若最终从绞车卷筒释放的锚链总长为32.5米，则结论应为锚几乎不可到达海床;而根据有关的证据，切断的锚链至少有70米甚至更长。
(十四)声称的第四个不同事故：管道破裂后发生的水面上的事件
许船长一发现海面上的气体鼓泡，便立即于1621时27秒下令停车。直到1627时59秒，在穆歇尔船长建议下，许船长控制船舶车钟缓慢倒车，随后没有发出任何其它车令。在这两个车令间6分半钟时间内，了解海面的上方和下方出现什么状况十分重要。当船舶倒车时，锚向后几乎成直角地拖拽默迪洛克段管道一边，并折断了包括与已破裂的阿尔托那一端相连接的约6到7米的管道。锚是怎么做到的?在讨论水下发生的情况前，需先讨论水面上发生的事件。
穆歇尔船长于1622时11秒与港口调度中心无线电通讯并告知管道已爆裂。许船长为确保船舶和船员免受火灾威胁，广播通知船员停止烹饪和吸烟。他非常注意避免污染环境，并极为担心当时爆炸的风险。
约1624时，船首位于管道之上。1624时18秒，前进操纵的作用和动力已停止，随后船舶开始往东北方向漂流，船首迎风，船首向为218°。直到1627时59秒，该次船舶倒车漂流约67米。鉴于锚位区域与船舶位置邻近的程度，锚链可能会在1624时至1628时之间松开。
1628时前不久，穆歇尔船长建议许船长慢速倒车使船舶避开气体。当时气柱在右舷边，两人仍担心船员和船舶的安全。许船长认为引航员要求倒车的建议是合理的，不会使存在明火潜在可能性的船舶生活区穿越气柱，因为其并不确定船上的所有明火是否都已熄灭，且对很有可能发生的火灾感到担心。引航员亦担心气体会被直接吹向船舶的生活区和驾驶台，和船长一样，他不同意下令船舶前进以作为逃离气体更为迅速的方式：“我当时并没想到这样做。若你想要把船往前开，你将会导致船舶引擎和生活区穿过泄漏的气体层。”
船舶从1627时59秒起保持微速倒车，直到1633时03秒停止。在这期间，船舶往东北方向倒车。船首开始向北方旋转，船首向约225°至293°，且船身迎风，同时锚被拖至船首一边。在进行船舶微速倒车操作前，船长和引航员均意识到存在着锚和管道发生缠绕的可能，但他们认为，即使存在着破坏管道的危险，船员和船舶都退后避开气体比继续向前穿过气体层更安全。穆歇尔船长认为，管道本身在当时的重要性仅仅居于第二位。1631时23秒，与港口调度中心通讯时，穆歇尔船长说：“情况不乐观。这边存在一大片的气体层。管道已经损坏，情况非常危险，所以我想让船退后避开气体层，无论造成什么损坏，我不得不避开气体层。”
拉雷斯•J法官认为，当船舶主机在1633时03秒停止时，船舶已避开了气体，且船长和引航员认为他们当时是安全的，尽管事实上船舶处在下风处，且仍处于气体的顺风方向。船舶倒车操作符合船员操作标准，在管道断裂后继续前行会是危险的，即不能把破裂管道的保护摆到比船员和船舶的安全更高的位置上。期望船长和引航员在如此紧急的情况下，做出绝对精准的反应和完全正确的决定是不合理的。在各种危险和特殊困难的状况下，评估可能的行为或结果以及应采取的合适决定时，必须有适度的宽容。1635时执行的船舶倒车操作，已经准确达到了一个目标，就是把“美总悉尼”轮大范围地向左舷移动，并尽量使船舶和气体源保持较大距离。
船舶所有人强智公司辩称，在管道断裂后没有发生其他事故或第四个事故。对此，埃索公司和毕拓公司提出反对意见称，船长和引航员均有时间和机会避免锚再次勾到管道，譬如将船维持原地，避免损坏管道。倒车并非有经验的船员会采取的操作。证据显示，如果船舶采取恰当的前进操作，锚是不会再次勾到管道的。这种可能性足以说明，船长和引航员有时间也有机会避免这种情况，由于他们未能避免，根据《1976年公约》的规定，其行为已经引发了第四个不同事故。
拉雷斯•J法官认为，已经进行的倒车在当时的情况下是一般船员会作出的恰当反应。船长和引航员所面对的风险是锚与管道之间的关系并不确定。在6分30秒钟的时间内，船舶是根据锚和断开的管道的两端的位置来移动并改变位置的。由于存在不确定因素，而且没有任何方式可以确定锚与管道的位置，穆歇尔船长和许船长是经过谨慎考虑，凭经验进行合理操作以避开逸出来的气体。确实，虽然各方在庭审过程中就该事项提供了很多信息，但是首次损坏之后锚的具体位置仍然是个谜。而船长和引航员当时所处的情形是，海面刮着大风，水面上不断地冒泡，锚机坏了，而他们既要保护船员的生命安全也要保护船舶。在如此复杂的情况下，显然不能苛求他们能够精确地计算并确定锚的位置。
所以，我不认为在仅仅意识到存在锚再次勾到管道的风险时，许船长和穆歇尔船长就有时间或机会避免该风险。由于船舶先是前进而后又倒车，锚的位置并不确定，再加上逸出的气体又在船边，当时的情形要求经过考虑较快地作出反应。一旦已经发生断裂，就应该重新评估引航员当时对锚的位置的估计，即便其估计在现在看来明显是错误的。另外，船长要尽力确保避免出现明火。船长和引航员都需要想办法以风险最小的方式使船舶驶离危险区域。由于锚和管道的位置并不确定，船舶又不断地移动——锚可能是在管道的北边或南边——在某个特定的时间前进或倒车不一定就能够避免锚再次勾到管道。事实上，如果船舶在管道断裂之后马上向东南方向前进，我真的不确定锚就不会再次勾到管道的默迪洛克管段。仅凭事故结果的一些证据和专家分析，很难说明船锚到底出了什么事情，也不能说明它到底是移到了什么位置。同时，不可能充分地论证，在发现气体逸出之后的特定时间发出前进的命令，就一定能够避免锚勾到管道。
(十五)声称的第四个不同事故：管道破裂后发生的水面下的事件
管道断裂后水下随即发生的情况是很值得玩味的谜团。如老旧的凶杀悬疑小说中的主题一样，老管家是凶手，有些关键因素已经知道，但也存在着未知因素。船舶处于安全位置的时候，锚已经造成了损坏，致使6至7米长的管道不知所踪，同时造成默迪洛克段管道形成垂直椭圆形断口，在压力下逸出乙烷。但是，在第一次断裂与默迪洛克管段断裂之间的大约10分钟的时间里，锚到底是如何移动仍然是个未解之谜。从海床的声纳图看，重达8.325吨的锚再加上沉重的锚链在阿尔托那和默迪洛克气孔之间移动时，并未留下任何明显的痕迹。灭失的那一段管道本来可以说明当时的情况，但在本案中却成了查明事故原因的缺失一环。这个费解的问题还有一个重要因素需要考虑，即船员声称的锚链筒与锚之间大约有2.5节(或约69米长)的锚链，但是在打捞起锚之后，发现锚上只连着32.5米(或略少于1.5节)锚链这一事实。双方都请了专家证人对锚到底是怎样在阿尔托那断口和默迪洛克断口之间移动进行推测和论证。
断裂物证在横切平面图中已成椭圆形，该断裂物证从海床下3米处被勾起到海床上方的海水中，同时，自其原所在沟渠的位置朝东北方向水平移动了11米。这一动作大约发生在1544时或1545时，断裂的时间大约是在1621时。在阿尔托那管段的底面，在西南边(锚杆和锚爪相连的地方)，自横档背面到管道的另一面有一道东偏北45°到60°的刮痕(表明由于锚链拖着锚移动，使锚爪离开了管道，锚杆朝北)。这与被压成椭圆形的管道上方最靠近阿尔托那方向断裂处的那个压痕相符。刮痕继续延伸，经过留在管道底面的一片煤焦油毡涂层直至管道生锈部位的顶部。在西南边断裂处起始点的底部看到了金属与金属的接触区。这意味着，当锚勾住管道将它向船的方向拖动时，此区域覆盖在管道表面的混凝土加重层就被剥掉了。管道的西南边缘向西北延伸的部分，有一处压痕和氧化区域，该处是锚爪勾到管道的地方。在离断裂处最远的西北边缘有一处明显的压痕，同时其附近(偏西南方向)还有另一处压痕，略微没有前一处那么明显。
从管道中自下往上看断裂处，能够发现在离断裂处约30厘米的地方有一处明显压痕。该痕迹似乎与锚杆压到管道的地方相符，它比管道底面锚爪留下的痕迹离断裂处更近一点。这说明，从船上看锚杆，锚爪自下往上挤压管道，同时锚杆又在顶部形成压痕。这意味着左舷锚爪是在默迪洛克管段，原因在于，在已寻回的那段管道上并未发现锚爪留下的两处压痕。
近看断裂部位可以发现，压痕的折角处比较软，而且邻近断裂部位的管道上层看起来要比受挤压管道向西北方向延伸的大部分区域高。锚爪和锚杆勾到断裂物证形成受挤压的部位向西南方向凹陷非常明显，这表明管道是在锚杆和锚爪相接的35°角之间，远离船舶的管道(西南)的那一边被挤压了。
最靠近阿尔托那的断裂物证的边缘处，管道明显呈椭圆形，看起来像是从上方受到了挤压。越接近断裂点，椭圆形就越扁平越变形。看起来锚杆曾自断裂点横压在管道上方，并再一次在离断裂区域的边缘大约20厘米处的管道上留下了另一个很深的压痕。这个压痕符合锚杆和锚爪在管道上稍微转了一下，但没有任何迹象显示它们曾沿着管道水平运动的情况。在东北方向的顶部，有一片金属与金属的接触区似乎向实际断裂处延伸了大约20厘米。与断裂物证上西北方向剩下的那一段仍保留着大部分环氧煤焦油涂层的情况不同，由于生锈，这段40厘米长的管道上层的环氧煤焦油涂层几乎都没了。
从阿尔托那管段向断裂物证中看，同样可以看到第一次冲击形成点，该点是锚杆首次阻止船舶向东北方向漂移时留下的。该冲击是船舶和锚以每秒1米的速度移动时形成的。这次冲击力度非常大，管道被垂直压成椭圆形。锚缠住了管道的西南段，锚杆在上，锚爪在下，将管道从原来的沟渠里面拉出往东北方向拖行。管道受冲击变椭圆的一般过程可以通过如下步骤进行演示: 将一张纸卷起，垂直冲击其中部位置。跟管道一样，那张纸在冲击点附近的中部区域垂直地扭结在一起。由于受冲击力影响，断裂物证不可能作出同样的反应。锚杆与锚爪形成35°角，压在管道的西南方向，形成压痕。这是物证上层离断裂点最远(约30厘米)的受损点。离断裂点较远的管道底层有扁平而明显的压痕，该压痕是由面向右舷(或正西或西北)的锚爪造成的。
管道破损时，张力突然释放，导致断口两端弹开。利用经典的应力波分析法计算，在断裂时，断开管道的两端纵向弹开的初始速率为每小时54.6千米。这是强大能量的瞬间释放。很难计算出弹开(释放出管道的弹性张力，该弹性张力是船锚对管道所施加的)的距离，原因是应力波被反射和管道涂层吸收了。没有任何资料显示，管道在压力下输送的气体的逸出对管道的侧向运动有明显的影响。估算两端管道之间的距离约为2米，实际距离可能更大。一旦发生断裂，管道两端就会迅速分离，360毫米宽的锚便会落在它们之间。锚的底部连着锚爪宽约为3米，但锚的底部是从管道的西南方向勾住管道的下方。在阿尔托那气孔的位置脱离管道时，锚可能会落在离其留下的明显拖痕最近的气孔中部的某个位置。船舶在1619时51秒采取前进操作，随后船朝东北方向行驶，很可能锚链上的链留下了其中一条朝东方向的锚链痕。
首次断裂发生后，锚随即勾住的管道是阿尔托那端。断裂发生时，默迪洛克端跟阿尔托那端一样迅速弹开，与锚完全脱离。管道一旦发生断裂，它的两端便会以每小时54.6千米的速度迅速分开，锚和锚链就会掉到断裂发生点下方的海床上。锚链不可能朝船舶的方向回弹，一旦管道发生断裂，锚也不可能从断裂发生之前其勾住管道的地方移到很远的位置。
船向西南方向移动并驶离气孔，锚链应该会拉得很紧。船越往西南方向移动，锚越可能陷入到默迪洛克端下方受影响的海床上。在1627时59秒发出慢速倒车的指令之前，船舶开始向东北方向移动。一旦船舶改变航向驶向东北方向，不论是在发出慢速倒车的指令之前还是之后，锚可能会跨过阿尔托那气孔向东北方向拖行，并在某个点上再次勾到管道的默迪洛克端。锚可能是在再次跨过管道沟线后，在离首次断裂点大约4米或5米远的地方再次勾到管道。
本案中，丢失了一些线索，缺少能够识别锚的运动的声纳图，一段管道不见了，对没入水中的锚链的长度有争议。然而，断裂发生后海床上留下的客观证据以及两端的断口表明，船向后漂移或主机在1627时59秒运转时，船肯定把默迪洛克端管道往后拉动了。不管锚是怎么再次勾到管道上的，在锚弄断管道前，倒车操作肯定是把管道的默迪洛克端从它的沟渠里面向后拉出来，与沟渠形成直角。这次拖出来的管道肯定比首次的长，而且损坏程度也要严重得多。如果在首次断裂之后默迪洛克端没有再受损，那么要更换的管道比实际应该需要更换的要短大约30米，更换管道所需的费用将因此而减少大约108万美元，修复工作所需的时间减少大约3天。默迪洛克管端的再次受损，也会影响凯诺斯公司和亨斯迈公司就天然气供应延误而导致损失提出的索赔。
拉雷斯•J法官认为，在首次断裂之后锚即脱离管道，由于船在停止微速倒车向西南方向移动后或在慢速倒车的命令生效后向后倒车，才导致锚再次勾到管道上。锚再次勾到管道，必然与1619时51秒之后出现的紧急情况下，船舶指挥者想要安全避开管道逸出的气体，命令船舶前进而引起的事故相关，或者说就是该事故的组成部分。
六、法官对案件的结论性观点
2010年3月18日，拉雷斯•J法官对案件作出如下认定：“美总悉尼”轮在2008年12月13日下午所采取的航行作业导致了两次事故，第一个事故是在1544时至1545时之间发生的导致锚勾到管道的一系列事件以及随后立即发生的事件，第二个事故是在1620时至1621时之间发生的导致锚折断管道的系列事件及随后立即发生的事件。
船舶所有人强智公司有权通过设立两个海事赔偿责任限制基金限制其责任:通过设立海事赔偿责任限制基金，针对第一个事故限制责任。基金的最大金额根据《1976年公约》第6条和第11条的规定进行计算。该基金可用于赔付除第二个事故引起的索赔外的其他所有索赔。通过设立另一个海事赔偿责任限制基金，以针对第二个事故限制责任。该基金可用于赔付就船舶前进致使管道破裂以及船在前进后倒车对管道造成的损失，修复管道额外需要的时间包括凯诺斯公司、亨斯迈公司及其它方提出的由此导致的额外损失，以及就逸气导致的损失所提出的索赔。目次
一、案件的基本情况
二、海事赔偿责任限制制度的历史发展及相关国际公约的规定
三、如何解释《1976年公约》的“一次事故”或“若干次事故”
四、普通法下的“一次事故”或者“若干次事故”
五、案件事实的分析
(一)关于船锚
(二)船舶的操作指令
(三)关于船长与引航员
(四)错失最佳起锚时间
(五)起锚以及锚与管道的缠绕
(六)锚与管道的撞击损害
(七)被告声称的第二个事故
(八)起锚机故障，弃锚与否的摇摆不定
(九)应否弃锚、如何弃锚的辨析
(十)管道断裂
(十一)因管道断裂引起的索赔
(十二)就天然气损失提出的索赔和其他潜在索赔
(十三)管道破裂时锚链的长度
(十四)声称的第四个不同事故：管道破裂后发生的水面上的事件
(十五)声称的第四个不同事故：管道破裂后发生的水面下的事件
六、法官对案件的结论性观点
在海事赔偿责任限制法律制度中，“一次事故，一个限额”是国际公约和各国海商法所确立的一项基本原则，是责任限制的初衷得以实现的有力保障。然而，何为“一次事故”，却是司法实践中经常面临的难题。澳大利亚联邦法院的拉雷斯•J法官在审理原告强智有限公司 (Strong Wise Limited,下称强智公司)诉被告埃索澳大利亚资源有限公司(Esso Australia Resources Pty Ltd.,下称埃索公司)和澳大利亚毕和毕拓(巴斯海峡)有限公司(BHP Billiton Petroleum，下称毕拓公司)海事赔偿责任限制一案中，对船舶触碰海底管道是一次事故、抑或若干次事故进行了细致而精密的论证，给人以启发，值得借鉴。
一、案件的基本情况
“美总悉尼”轮 (MV “APL Sydney”)系原告强智公司所属的全集装箱船，船龄2年，船长231米，舱容为3534标箱，事发时该船排水量38069吨，装载着约2.3万吨货物。
在澳大利亚墨尔本的菲利普港湾，一条海底管道横穿内港和外港锚地之间的中间区域，把压缩天然气从东面的默迪洛克输送到西面的阿尔托那。墨尔本海图上标注了内港锚地、外港锚地及其中间区域，且在管道位置处作有警示标注。海底管道是一根10英寸厚的钢管，外层涂有混凝土和焦油，埋藏在海床约2.5米至3米以下的位置，其所有人为被告埃索公司和毕拓公司。
2008年12月13日下午，“美总悉尼”轮在墨尔本菲利普港湾遭遇大风走锚。船舶从其原始位置即外港锚地西侧拖锚至东北方。在1544时至1545时之间，船舶右锚缠绕管道，无法前行。约1546时，船舶倒车，1分半钟后停止。该轮随后在强风和大浪的影响下左右摇摆35分钟，约1620时，船舶车钟前进。不久，管道发生破裂，随后车钟停止。大约6分钟后，车钟倒车，破裂管道的一端被拖往默迪洛克方向，管道几乎弯曲成一直角后折断，并与船锚脱离。
2008年12月19日，船东强智公司向法院起诉称，根据《1989年海事赔偿责任限制法案》的规定，船舶所有人有权限制其责任。整个案件始于锚与管道的缠绕，终于锚与管道的分离，是单一的“一次事故”，船舶所有人有权设立一个责任限制基金约3200万美元。
管道所有人埃索公司和毕拓公司分别是第一和第二被告。第三被告已被指定为在《1976年海事赔偿责任限制公约》(下称《1976年公约》)第2条中规定的有权提出索赔的人，但目前无人出庭，亦无人受指派作为第三被告的代理人。
埃索公司和毕拓公司抗辩称，可引起索赔的事故不止一个，除了由开始的缠绕事故引起的索赔外，至少还存在着另外三个可引起其它索赔的“不同事故”。以上四个事故分别是：第一，1544时至1545时，锚与管道开始缠绕的航行失误;第二，1546时01秒，船舶倒车指令，导致管道大范围地被拖离其槽位，并造成管道折断;第三，1619时51秒，船舶前进指令，使管道破裂和进一步变形，并伴随一定量的天然气泄漏;第四，1627时59秒，船舶倒车指令，引发锚与部分位于东面被切断的管道重新缠绕，并将管道拖离其槽位，将管道弯曲几乎成一直角后切断了约6米至7米。两被告主张，以上船舶车钟的三个操作中，每一个操作都给管道造成了新的、单独的和额外的损坏，且损坏均非锚初始缠绕或后继各车钟操作的不可避免的必然结果。船舶所有人若要限制其赔偿责任，须设立两个或多个独立的责任限制基金，即每一个“不同事故”需设立一个责任限制基金。
埃索公司和毕拓公司已经在另案中起诉船舶所有人强智公司，要求其赔偿管道修理费和其它损失，赔偿金额达2700万美元。
亨斯迈化工集团公司(Huntsman Chemical Corporation Pty Ltd.，下称亨斯迈公司)和凯诺斯有限公司(Qenos Pty Ltd.，下称凯诺斯公司)均为阿尔托那端管道所供应天然气的主要客户，已分别向法院起诉强智公司，要求其赔偿纯经济损失1200万美元和2760万美元。
另外，墨尔本港口公司已向法院诉讼，要求强智公司赔偿损失、或提供救济或分担款额，但未给出估算的索赔金额。
二、海事赔偿责任限制制度的历史发展及相关国际公约的规定
澳大利亚系英联邦国家，其法律制度传承了英美法系的传统，而法官造法则是其案件审判的突出特点之一。英美法系的裁判文书往往旁征博引，详细论述涉案法律制度的历史渊源与变迁发展，从而把裁决结论的合理性、合法性透彻清晰地展现出来。拉雷斯•J法官在本案裁决书中，详尽阐述了海事赔偿责任限制制度的发展历史，从一个法官的视角给我们揭示了该制度的演变脉络。
在14世纪初期，德国和斯堪的那维亚法律规定：任何船舶所有人对可限制的索赔不承担个人责任，赔偿仅可以针对船舶本身和运费进行索取，索赔人被授予了对该财产优先追偿的海事优先权。在其它国家，如法国、美国，责任限制是通过“委付”制度实施的：船舶所有人为可限制的索赔承担个人责任，但有权通过向索赔人委付船舶和运费而限制责任，索赔人仅有权对这些财产行使海事优先权。
在18世纪至19世纪期间，欧洲的责任限制引入了委付原则，要求船舶所有人于事故发生后，在船舶的实际价值和运费的基础上享受责任限制。相反，英国在这一期间建立了一套独特的限制制度：以事故发生前的船舶价值和当航次运费作为海事责任的最大索赔值，且以船舶吨位为基础进行货币计算;限制基金并非依照海事优先权的先后顺序分配，而是根据已经成立的索赔数额比例分配给索赔人。
在Norwich Company v Wright 80 US 108 (1871)一案中，布兰德里法官给出了美国最高法院的一致意见：船舶所有人对船长行为承担责任的范围，应不得超过船舶价值和运费的总和。这一法律背后的政策原因，是保护船舶所有人以鼓励对贸易船舶的投资，“本法的重大目标，在于鼓励船舶建造并吸引资本家向行业中的这个分支投资。除非可以吸引到投资，否则，国家船运的收益即会衰退并减少。”
丹宁勋爵曾经说过，责任限制并非一个有关司法正义的问题，而是“有其历史渊源并援引方便的一条公共政策的规则”。
《1924年关于统一海运船舶所有人责任限制若干法律规定的国际公约》(下称《1924公约》)，赋予了船舶所有人限制其责任至船舶价值和运费的总和，或8英镑每吨的价值总和。这是“适用于欧洲大陆的传统责任限制体制和英国实行的责任限制体制间艰苦妥协的结果”，“是现行体制间最艰难的妥协”，该公约仅仅吸引了15个国家加入。
《1957年船舶所有人责任限制公约》(下称《布鲁塞尔公约》)于1957年在布鲁塞尔通过。该公约最终有46个国家加入，它表明“英国制度中的责任限制获得了各个国家和国际社会的一致认同”。
《1969年国际油污损害民事责任公约》谈判后开始了对《布鲁塞尔公约》的修改，并最终形成了《1976年公约》。《1976年公约》第四条的效果是：限制赔偿数额成为了受害方向船舶操作的各个责任方获得索赔的唯一来源。
从海事赔偿责任限制制度的发展以及三个国际责任限制公约的规定来看，有关的研究文件或学术评论中，都没有研究过“任何不同事故”或“一个事故”的概念和认定标准。
英国的责任限制制度涉及船舶的预先估值，不受引起索赔的事件影响。大陆法系和美国的责任限制制度则需估算船舶及运费当时的价值，允许船舶所有人根据财产当时的状况委付其财产，并以此构成履行其所有债务的唯一基础。
这种差异促成了两种结果。第一，在英国制度下，船舶所有人需承担一个可确定的和可由保险人接受的最大责任。这个责任对应一个事故引起的索赔;之后，船舶所有人还有偿债能力的，又需应对第二个事故或后续的不同事故引起的索赔。第二，在大陆法系和美国的责任限制制度下，船舶所有人的责任能力会根据引起索赔的事件发生后，船舶具体受损情况和船舶运费价值的大小而改变，且对第二个或后续的不同事故引起的索赔不需另行承担赔偿责任。
根据这些制度下实体法的规定，原告的海上优先权在船舶及其运费上处于优先地位。因而，一旦作出委付，要么是船舶和运费在用于对第一个事故中优先顺序靠前的索赔人履行赔偿责任后，无力再支付后继事故的索赔，要么是后继事故的索赔仅获得首次事故索赔责任履行后的剩余价值。这一剩余价值成为了所有后继事故的原告可寻求索偿的唯一财产或基金。因而，若船舶推定全损，船舶所有人的责任就此结束，因为船舶(除非船舶的运费仍然为应付的)已经没有价值了。
布兰德里法官在The Scotland 105 US 24 (1882) 的法院判决中认为，“我们的法律采用的是这样一种海事规则：根据在船舶受损后回到港口时的价值和实际赚取的运费来划分责任;如果责任仍然存在，则无论船舶处于何种状态，船舶所有人均可通过放弃船舶和运费而免去自身所有的责任;并且，在没有作出此类放弃的情况下，只能让其承担与事故船舶价值和运费价值同等的责任。”
在《1976年公约》谈判过程中，代表们意识到保险级别和保险的可获性与当事人“打破”责任限制的能力大小程度有关，因此，该公约使用了第四条的严格限制，以创造一个实质上对任何不同事故均“无法打破”的限制，保险人可基于公约评估规则确定的船舶价值提供更高级别的保险保障。《1976年公约》及其前身均采用了英国制度中规定的由不同事故引起索赔的概念，但缔约国认为，从英国制度中引用该概念，涉及到运用一个理论上的对船舶的事前评估，并把该评估作为建立引起索赔的每一个不同事故的责任限制的依据。
除某些例外或除外情况之外，该公约有效地把针对船舶所有人及其财产的索赔，转变成针对根据《1976年公约》规定设立的责任限制基金的索赔。通过如此方式限制责任，是船舶所有人和其它人根据《1976年公约》规定以获得保护的一项特殊权利。一旦根据该公约设立了责任限制基金，则船舶所有人就被解除了任何其它索赔的责任。而且，在应对所有由同一事故引发的索赔时，不管这些索赔是否已获得判决通过，该基金实际上被赋予了一种物权地位。
船舶所有人、转租承租人、保险人或保赔协会通常会被要求向法院交付与船舶价值同等的金额作为押金，以获得船舶释放的安排。《1976年公约》的一个重要目的在于，在国际社会建立一个限制船舶所有人责任的体制，使相关船舶或其姐妹船可在任何一个缔约国停靠港的司法管辖区内仅被一次扣押，以避免船舶可能会在大多数的海事国家被若干次地拘留或逮捕。倘若没有《1976年公约》的规定，则每次船舶被扣押并被要求给付全额赔偿时，船舶所有人都将被要求提交押金。数百年来，海事管辖权的行使已经认可了当不存在索赔限制的方式时，船舶可能会受到由一个意外事故引起的无数次拘留，或由一个事件引起的数次扣押，其结果可能是原告会得到等同于每次拘留或扣押船舶时索赔的押金。该押金有可能远远超过《1976年公约》规定的金额限制或船舶本身的价值。如果该索赔可以轻易获得，那么很可能当船舶第一次被扣押时，船舶所有人就别无选择，只能放弃船舶。显然，若不存在《1976年公约》规定的对船舶及其利益相关方的保护，那么有关的船舶保险和保护措施将难以获得促进性发展。
如何界定一个“不同事件”或“事故”?《1976年公约》的法文文本对此进行描述时，只使用了一个名词“事故”,而英文文本使用了两个词，即“事件”和“事故”。这表明在解读英文文本的两个不同表达时，应将其看作同源的词语。《1976年公约》的语言中暗示“一个事故”就是船舶所有人或由船舶所有人负责的人的行为、疏忽或过失，从而引起索赔。
三、如何解释《1976年公约》的“一次事故”或“若干次事故”
《1976年公约》的目的非常明确，就是允许船舶所有人在受到公约第2条第1款所规定的特殊、可辨认的行为、疏忽或过失引起的索赔时，有享受责任限制的权利。发生该索赔，通常会对船舶进行扣押以实现海事优先权，例如碰撞事故(第2条第1款a项)，如果船舶所有人的作为涉及不只一个行为、疏忽或过失，每个行为、疏忽或过失均授予索赔人根据第2条第1款的规定提出一个独立的索赔，船舶所有人不能把第二个或随后的行为、疏忽或过失引起的所有索赔限制在一个责任限制基金上。倘若船舶所有人希望享受在公约下责任限制的权利，则其必须为每个独立的行为、疏忽或过失建立一个独立的责任限制基金。
这种解释通过第4条授予船舶所有人责任限制权利的例外情况之规定而得到巩固。该规定使得行为人仅在损失是由于个人行为、或出于故意、或明知会发生损失而轻率地作为或不作为时，才不能适用责任限制。这说明，这种例外情况仅仅适用于行为人的某个行为或疏忽。“不作为”与在公约其它地方出现的“疏忽或过失”的概念是相似或同源的。
公约允许船舶所有人在每个特殊或不同事故中享受责任限制的权利。实施了多于一个航行错误的船舶所有人，即使是在很短的时间内，每个失误均对不同的第三方或甚至对同一个第三方造成损失，通常不会被认定为所有的这些行为、疏忽或过失等同于一个同源的“不同事故”。作为一个共识问题，通常情况下他们是不等同的。这意味着，当不止存在一个“不同事故”时，则船舶所有人是应该对每个不同事故分别承担责任的。公约的通常和原本意思与其在常识中的意思是一致的。船舶所有人不能把公约作为一个保护盾，以逃脱对引发第二个事故应负的赔偿责任。
Hope 法官在Schwan(1892)一案中采取了英国上诉法院的前导判定。在该案中,“The Schwan”轮的船长把船开到一条河中，以至船舶与其它另外两艘船发生了碰撞。若非船长操作失当，该两次碰撞事故均可以避免。尽管两次碰撞发生的时间非常接近，但第一次碰撞并不是引发第二次碰撞发生的原因。Esher 勋爵认为，在该情况下，船舶不可将其责任限制在一个基金上，而应该对两个原告承担事故的全部法律责任，即该船舶的两次航行失误造成与另外两艘船的碰撞事故。Esher勋爵认为：“若你所驾驶的船在与一船碰撞后半个小时内，又与另外一艘船发生了碰撞，这其中又产生了什么区别呢?显然，时间在这里并非一个重要的考量因素。”上诉法院法官Bowen 补充道：“你必须对每个案件进行调查，以确定不恰当航行技术的操作引发的具体损害;倘若发现导致损害发生的是两个完全不一样的行为，则可认定结果中双重的损失或损害并不是同一个行为的结果，而是由两个不同的行为所引起。否则，船舶可能在发生一次失误后，在整条河流里的行驶过程中都会发生失误。这种观点是不可能被采纳的。问题在于，究竟是什么过失的航行操作导致了这一特定的意外事故?”
布特法官在The Creadon(1886)案中裁定，由于发生了第一次碰撞，第二次碰撞是不可避免的。布特法官允许船舶所有人限制其责任在一个基金上。他认为两次事故发生的时间如此接近，“第一次碰撞是引发第二次碰撞的重要和有力因素，且在第二次的碰撞中，掌管‘The Greadon’轮的一方不存在任何独立的疏忽行为。”
这个观念重新提起了Robert Phillimore法官在The Rajah(1872)案中列出的类似理由。他认为虽然“Rajah”轮已经和两条船发生碰撞，两次碰撞事故均发生了“如果不是发生在同一时间，也不是大概在同一时间和同一个事件中;而且整个损害似乎是由于‘Rajah’轮的一次不恰当航行操作而引起的。”由同一个疏忽行为引发的连续碰撞事故构成一个“不同事故”，若在第一次碰撞发生后存在可采取避免让第二次碰撞发生的时间和机会，则每次碰撞事故均应认定为一个独立的“不同事故”。
四、普通法下的“一次事故”或者“若干次事故”
船舶所有人强智公司认为，被告埃索公司、毕拓公司和第三方根据2008年12月13日发生的事件提出的或可被提出的所有索赔均为“一次事故”，即由开始时锚与管道的缠绕所引起的事故，该事故对随后发生的主机运动、管道破裂及变形提供了可能的责任依据。
埃索公司和毕拓公司认为：认定该事件为不同事故，是因为船长或驾驶员犯了一个新的错误，或未采取其本可以、且本应该采取的行动，以避免第二次或随后意外事故的发生。
英美法判例认为，在第一侵权责任人作出疏忽行为后，与第二侵权责任人随后发生的可预见的损害或违反谨慎义务的后果之间，并不一定存在因果联系，以证明第一侵权责任人应为所有随后发生的后果承担责任。原始侵权人的责任取决于：随后的侵权及其后果自身是否恰当地被认定为第一侵权人疏忽行为可合理预见的后果。除非原始侵权责任人可将其疏忽与随后的侵权责任人的疏忽行为区分开来，否则原始侵权责任人应该承担责任，但能否作出上述区分的关键是事实和度的问题。
“合理预见”一词本身并不是“因果联系”的测试，它仅标明了限制范围，在该限制以外，侵权人不需对其侵权行为造成的损害负责。“合理预见”的标准包含了无论合法与否的所有的介入行为，一般来讲普通法对因果联系的测试，特别是在澳大利亚法律中通常是一个事实问题。
《1976年公约》规定的责任限制权利，是与行为、疏忽、过失、情形或事件联系在一起的。集中或独立事故的概念与不固定的或范围宽泛的活动之间的概念明显不同。《1976年公约》本来就不能规定无限制的范围。其第4条允许“当损害是由于其个人的行为或疏忽引起时”，船舶所有人的限制权利将被打破，这表明在为“不同事故”寻找合适的责任人时，应更注重于考量在损害(索赔)与行为或疏忽(第4条)或第6、7条中“行为、疏忽或过失”之间的联系。事实上，因第一次侵权发生后，可以预见到随后的其它行为、疏忽或过失可能会接连地发生，所以在一次意外事故发生后会产生进一步的损害是可预见的，但这并不一定必然引起随后事故的发生或该事故引起的索赔的发生，这其中也不一定必然存在着足够的联系。
《1976年公约》具有保护船舶所有人免受毁灭性索赔的明显意图。当船舶所有人的一个单独行为、疏忽或过失在人们的常识看来造成了第三方损害或损失，则该第三方将会根据《1976年公约》第2条提出一项索赔。但若同一船舶所有人随后独立进行的一个行为、疏忽或过失对第三方或任何其它人造成了不同的或独立而可辨识的损害或损失，则后一不同事故将会产生一个新的索赔或多个新的索赔。后一事故被认定为不同事故的原因在于：第一，存在着一个新的事件即独立的行为、疏忽或过失;第二，存在着新的损失或损害;第三，从人们的一般共识上看，随后发生的损害事实并不是先前行为、疏忽或过失的必要的或不可分离的结果。
因此，判定一个事故，抑或若干个事故，取决于每个行为、疏忽或过失产生索赔的原因，从人们的一般共识上分析是否足够独立，他们之间可否被认定为相互区别的不同事件。
由一连串的错误引发一个具体的伤亡事故，这在很多场合中是存在的。当由两个以上的行为、疏忽或过失的发生引起或导致船舶所有人需对一个或多个第三方承担责任时，法院如何决定这些事故是否等同于多个不同事故，这将成为一个事实和度的问题。另一种情况是，一个错误可造成很多人遭受损失或损害。譬如，当一汽缸爆炸事故在船员错误处理操作下，将可引发一连串的意外事件，当时可能会缺乏救生船，以及火灾和穿洞的船壳进水等事实，给位于船舶不同位置的乘客造成不同的问题。即使损失是由不同的相关原因造成的，但在这里的事件就是爆炸事故的发生。在特定情况下一系列的疏忽或过失之间能否划清，以致构成多个不同的事故，是既涉及事实又涉及程度的问题。
《1976年公约》着重关注的是导致索赔的行为、疏忽或过失。公约的起草者可能深知，在极短的时间内船舶的航行或操作会出现一些差错，其中每一个差错都有可能是不同的灭失或损害的原因，每一个差错都可能是可以避免的。这种情况下，导致各个责任产生的每一个事故都是可以避免的行为、疏忽或过失，而非导致其他索赔产生的关联行为。当某个单一的行为、疏忽或过失造成了某一特定的事故，譬如与另一艘船舶、码头甚至管道的单一碰撞，则即使对案情进行精密的解析，也不会认定多于一个“不同的事故”。
五、案件事实的分析
本案中，管道并未在最初缠绕时就发生断裂，而是在缠绕发生后至少35分钟内完好无损。随后“美总悉尼”轮主机的三个操作都有可能导致新的灭失或损害。这些主机的动作加上管道断裂，以及默迪洛克端的管道被拖出沟槽并在海底弯折了几乎90°角等其他事件，产生了事实与程度的问题，这就要求对于是否存在产生损害的另一个不同事故进行检验。
(一)关于船锚
“美总悉尼”轮的两个锚各重约8吨，每个锚上都装有锚干，锚干顶端连接锚链，锚的底部装有能与锚干成35°角活动的锚爪。锚链的一个链节长为27.5米，其右舷锚链为12.5个链节长。锚和锚链总重约61吨。锚链存放在锚链舱内，锚的链条末端通过索端与船相连。该索端为一个快速脱钩装置，旨在遇到紧急情况时可以有效地使锚链与船脱离，从而将船与锚分开。
锚泊有两个特点对于理解证据非常重要，它们是“船舶抓牢锚”，以及在船舶锚泊过程中，锚链被放出后锚链产生的“悬链效应”。当需要把锚插入海底时，即可利用制动器将锚链放出适当的长度。船舶的状况被称为“抓牢锚”，是指由锚部驾驶员负责确定船舶已经“抓牢”且没有走锚，即当锚对船舶的移动产生阻力，如将船首向迎风方向拖拽时，船舶为“抓牢锚”状态。当锚链(在制动器被开启后)从水面向锚链筒绞起且船舶向锚的方向(即锚链被牵引方向)前进时，引起了锚链掉下，从而产生“悬链”，也就是由自由地挂在锚链筒和锚干顶端之间的锚链形成的曲线。通常，当一艘船已抓牢锚的时候，锚链将不会在锚链筒和锚之间紧绷地伸成一条直线。这是因为锚链的重量将使它向下垂方向弯曲，即使船舶向锚的逆向拉拽，这种弯曲也会发生。
锚泊的基本原理是，由锚链重量和放出的锚链长度，而不仅仅是锚的重量和设计形状，将船舶成功抛锚定住。成功锚泊的过程中要求抛出足够长的锚链，以防当船舶在风中摇摆或在浪中上下移动时，锚链将锚柄的顶部向上拉拽。而起锚时，通常要求使用起锚机机械地绞起被抛出的沉重锚链和锚;起锚的速度取决于一系列因素，包括当时的天气条件、锚链由船首抛出的方向(锚链不需要笔直地沿船首方向抛出，可以是任何角度，包括与船首逆向或交叉)和船的移动，例如船长可能尝试将船向锚链抛出方向移动以便锚链的收回。
(二)船舶的操作指令
原告强智公司为行使责任限制的权利，接受了因最初缠绕对其提出的索赔，并主张这一事件及其后发生的一系列事件仅属于“一个事故”。
被告埃索公司和毕拓公司认可最初的缠绕是“一个事故”，但在其后立刻主张，在1546时01秒船长让主机微速倒车时出现了第二个不同事故。被告声称的四个不同事故有关的关键性主机指令分别为：
第一个声称的不同事故：锚与管道缠绕。1530时27秒，微速向前;1533时31秒，停止;1535时55秒，微速向前;1536时31秒，停止;1540时29秒，微速倒车;1541时17秒，停止;1543时09秒，微速倒车;1543时35秒，慢速倒车;1544时53秒，停止。
第二个声称的不同事故：缠绕。1546时01秒，微速倒车;1547时31秒，停止。
第三个声称的不同事故：管道破裂。1619时51秒，微速向前;1620时09秒，停止;1620时13秒，微速向前;1621时27秒，停止。
第四个声称的不同事故：管道的默迪洛克端进一步弯曲。1627时59秒，慢速倒车;1633时03秒，停止。
(三)关于船长与引航员
“美总悉尼”轮的许平锋船长(Xu Pingfeng，下称许船长)有22年航海经验，持有船长证书7年。他从2002年开始指挥集装箱船;2006年10月，许船长在强智公司将涉案船舶从造船厂提出前，第一次签约受雇为该船船长，并任职至2007年11月，2008年8月再次签约受雇为船长。他曾带领该船至少七次停靠墨尔本港。
墨尔本港实行强制引航，但根据1912年《航海法》第410条的规定，指挥船舶的引航员需受制于船长的权利，船长不得仅以船舶正处于引航状态为由，免除船舶指挥和航行的责任。即使是强制引航，引航员仍被视为船舶所有人的雇员。
引航员穆歇尔船长在2008年12月13日中午时分登船，并建议船舶先在外锚地抛锚，直到有可用的锚地空出来。午后，天气恶化，风力高达8至9级，有暴风雨，浪高2至2.5米。1430时，船舶移动至外锚地某个位置，水深约15.5米，船首向东，西南风。驾驶台位于管道在海图上的位置的西南部约0.6海里处。引航员建议船长将右舷锚向水中抛下5个链节长。这意味着当船舶抓牢锚时，整整5个链节长的锚链将在水中，而在水面与锚机滚筒间还有一些锚链。
引航员下令抛锚后不久即离开驾驶台，并打算抛锚后马上登陆。约1436时，引航员离开“美总悉尼”轮。许船长不能控制引航员的决定，但鉴于当时的恶劣天气以及对锚泊位置不熟悉，为安全起见，他希望引航员能够留在船上。
拉雷斯•J法官确信，引航员在船舶锚抓牢之前离开驾驶台，违反了其为船舶强制引航的义务。除非船舶已抓牢锚，否则仍要求强制引航。如果在锚泊中出现任何差错，如本案中的事故，船长就会因为可能违反墨尔本港强制引航要求而处于不利地位。船长有责任利用主机操纵船舶或试图重新抛锚;而引航员将锚泊位置指定在管道的西南方，该管道为锚地内有潜在危险的贵重基础设施。在大风中，若船舶未抓牢锚，风就有可能将船吹向管道，许船长的不利地位因此变得更加不利。许船长就是在引航员以及后来港口官员的指挥下，被置于这样一个境地的。
约1442时，大副向船长报告锚链正常，没有震动，锚似乎已经抓紧。之后，许船长担心雷达显示船舶出现减速且正在偏荡摆首，这是船舶未抓牢锚的现象。如果船舶已抓牢锚，船首将会朝向迎风向，雷达也不会显示任何速度。许船长在1445时标记了船舶位置，得出船舶正在走锚的结论。当时船尾接近外锚地的北界，船舶向东北移动，船侧即231米长的船体面迎风直吹。在船舶走锚且偏荡摆首，被风吹向东北方接近管道的位置时，船长命令主机保持待机状态。
(四)错失最佳起锚时间
约1501时，因船舶离管道很近，许船长向港口调度中心请求起锚并在离管道较远处重新抛锚的许可。该中心拒绝了许船长的请求，并告知除非有引航员在船，否则不能起锚。穆歇尔船长通过引航船上的无线电听到了许船长的请求。港口调度中心与穆歇尔船长确认了最初锚泊的位置，并在船舶自动识别系统(AIS)屏幕上看到，船舶已经走锚移至外锚地的北界。引航员表示他将重返“美总悉尼”轮。1505时，港口调度中心通知船长保持原位。穆歇尔船长正确地判断，在当时的天气下，引航船回到涉案船舶旁至少需40到45分钟。
尽管许船长在1501时用无线电表达了自己的担心，但没有证据显示，港口调度中心在此后的25分钟内采取了任何积极行动处理这一情况，更没有协助许船长采取预防船舶与管道过于接近的措施。船长必须负最大责任保证其船舶、船员及船上的其他受船舶影响的人员和财产的安全。然而，在强制引航区，船长往往被置于困境：首先，他可能对于港口国在执行该国强制引航法律时采取的方法并不熟悉。在船长将要故意不顾港口国港口管制机关的指令时，不论该不顾指令的行为有多么合理或必要，他也会因惧怕被捕或被监禁而特别谨慎。其次，一位船长对于强制引航的地区通常是不熟悉的，这也正是为什么要强制引航的原因之一。当船舶航行和操作存在重大困难时，如本案情况，船长有权期待港口管制机关的协助和合作。
没有证据显示港口调度中心对情况的发展做出或没有做出反应的原因。事后看来，至少在1501时之后，对于港口调度中心从AIS屏幕监视“美总悉尼”轮的人来说，很明显该船已经在大风中不可阻挡地走锚并漂向管道。然而，只有当许船长在1525时再次发出无线电讯息，并告知引航员在16时左右才会返回时，该中心才允许他开动主机移动船舶，而天气当时正在恶化。
拉雷斯•J法官认为，虽然对于许船长来说很困难，但他应该不顾港口调度中心在1507时对他移动船舶请求的拒绝，而且应该在当时开始立即绞锚。他已经看到至少在引航员离开船舶后不久船舶已在走锚;风很大，正在将船舶推向管道;在如此困难的条件下，绞起超过5个链节长的锚链会花费较多时间。船长对当时状况的本能反应是正确的，他的首要责任是保证船舶和船上船员、货物的安全，且阻止锚破坏管道。港口调度中心的拒绝许可，不能使船长免去履行此种责任的权利和义务。许船长当时就应立即处理走锚情况，在港口调度中心于1525时给出迟来的许可时，方才开始绞锚已经太晚了。
许船长在1501时产生的担心、并促使他向港口调度中心寻求绞锚许可，这本身足以确定地表明，他作为一个称职而有经验的船长，知道当时必须为处理走锚做一些新的尝试。他接受了港口调度中心不作为的指令，这是人性的、可以理解的错误;但的确是一个错误!
即使1501时到1505时之间的船舶移动让许船长觉得船舶可能已经抓牢锚，在那之后不久，很明显船舶仍在走锚且离管道越来越近。天气状况没有缓和，缠绕的危险随船舶靠近管道而加剧。另外，在这种情况下绞锚并非迅速、简单的一件事。船舶正在大风中偏荡，不时增加着锚链的吃力。越早着手绞锚，锚从海底绞起之前与管道缠绕的可能性就越小。这一具有常识性的情形本身，明显就是许船长在1501时向港口调度中心寻求许可的动机。虽说可以体谅船长所处的困境：他不得不冒着被刑事起诉的危险违抗外国港口管制，船长还是应该在1501时开始绞锚，因为正如他所说的，情况“对我们的船舶很危险”。他没有说明的是，当时的情况对管道也很危险，而且这一情况随着时间的推移越来越严重。
(五)起锚以及锚与管道的缠绕
1525时后不久，船长指令大副起锚。在船长于1526时45秒下令主机微速向前之后，船舶开始移动，且船首开始转向迎风向，船舶向西南或南南西方向移动。船长于1528时01秒下令停止主机。1529时，他向港口调度中心确认了锚正在被绞起，且准备向前移动半米。该中心许可其将船向东南移动半米。船长认为此时船的位置对于管道而言仍很危险，并请求再向前移动1米。港口调度中心同意了该请求。在1530时27秒，船长再次下令主机微速前进。
“美总悉尼”轮的起锚机在理想状态下可以最快每3分钟1个链节长(或每分钟9米)的速度收回锚链。待收回的锚链越长，其重量越大，回收的初始速度也就越小;已回收的锚链越多，余下锚链越轻，回收越快。因此，以平均每分钟5.5米锚链长的速度并假设起锚机运转的全部时间为18分钟，当时有大约99米长的锚链已被收回。到起锚机故障和主机于1547时31秒停止运行这段时间，实际收回的锚链长度对后面专家的假设有重要意义。
许船长曾将船向锚所在的方向移动以协助锚的回收。这是他在1530时27秒到1533时31秒之间以及1535时55秒到1536时31秒两次下令主机微速前进的目的。这些移动使得船首迎风、向南(176°)。在这两次前进移动中，主机停止后船曾向东北摆回。至1540时29秒船首向东南(131°)之前，船长未下达进一步的主机指令。1541时17秒，船长下令停止主机，微速倒车。
经查明，就在1540时29秒的微速倒车指令之前，锚链方向为90°，且船首正向锚链前移动，以使锚链稍稍指向船尾方向。至1541时17秒下达停止主机指令时，锚链的角度更接近在右舷一侧110°和115°之间。
至1543时06秒，船舶已经越过了管道在海图的位置。1543时09秒，船长再次下达微速倒车指令。在1543时35秒，船长下令慢速倒车，持续到1544时53秒下令停止。这期间，许船长努力纠正锚链角度与船首的关系，以使锚链导向前方而易于绞锚。船长并未时刻关注船的移动、船首向或位置与管道间的确切关系，但他大致意识到船与管道非常接近，船锚与管道缠绕的危险性愈来愈大。许船长上述操作的目的，是使船首转至或至少朝着迎风的方面。在通常情况下，这是符合一个熟练水手的身份的。
然而，由于许船长和港口调度中心在前40分钟内没能有效、快速地阻止船舶被吹向接近管道的位置，该危险已经出现。所有的相关专家证据一致认为，在1544时至1545时之间，也就是在1543时09秒开始的最后两个倒车指令与1544时53秒的停止指令之间或是其后的时间里，船锚撞击和缠绕了管道。在该时间段内，在记录船舶摆动的航迹自动记录中，原本很流畅的记录出现了明显的停顿。拉雷斯•J法官认为，不可能完全精确地确定缠绕时间，该时间应该在1544时至1545时的时间段内。
(六)锚与管道的撞击损害
涉案管道建造于20世纪70年代早期，从菲利普港东部黑斯廷斯的长岛铺设到西部的阿尔托那，管道被埋在海底深约2.5米至3米处，陆上与海底的总长度超过78千米。管道内径为10英尺或大约254毫米，外径为273毫米。管道为钢质材料，外层涂抹了煤焦油磁漆，漆外面一层是绕成螺旋状的浸煤焦油石棉毡，这些都被有金属丝网加强的混凝土承重覆盖层覆盖。
“美总悉尼”轮的锚干最先撞击管道，锚爪接着从管道下面通过。当时锚正被满载的船舶拖向东北，以每秒1米或2.1节的速度移动。撞击点位于作为证据呈堂的一块管道切片上。这一冲撞使得管道变成椭圆形，并从管道的西南面(即它在锚干与锚爪间被挤压的位置)将管道的圆形形状挤压出了一条狭长的裂缝。 撞击和船舶持续的力的作用，将已经弯曲的管道向上拽出它原本在海底的位置，将其拉到海底以上水中的、位于撞击发生区域的地方，一部分管道因撞击和船舶的持续移动而被拉起并进一步弯曲。对管道产生的损害是：管道被撞裂;管道被牵引向上、向东北方向移动;管道被锚撞击的每一侧都被拉伸，使得管道的一段从海底沟槽中拉起后不会在当时就断裂。
法庭查明的事实是，约1544时到1545时之间，锚冲击缠绕管道时，管道横向脱离它所在的沟槽约12米至14米，即将管道从海底下大约3米处向上和东北一共移动了15米至17米。结果，管道无法在压力下运送天然气，需要及时予以修复更换新的管道。最初撞击损坏了大约125米的管道，这是必须更换的。
最终，被告埃索公司和毕拓公司花费约2700万美元更换了156.575米长的管道。整个修复工作进行了11个星期，于2009年3月底完成。
(七)被告声称的第二个事故
在1546时01秒，许船长下令主机微速倒车;1分30秒钟之后，即1547时31秒，船长下令停止。在这一倒车操作开始时，船首向为150°;在之前1543时09秒开始的主机运转(微速倒车、慢速倒车、减速)期间，船首向已经从119°摆至138°，并在接下来的一分钟内继续摆动，达到150°。
船舶已通过较早的倒车动作来移除加在锚链上的船舶重量、减轻锚链的紧绷状态，并重新调整锚链朝向船首的角度，从而帮助绞锚。在此种背景下，许船长应该观察到了船首向31°的改变。另外，不是用来调整锚链与船首方向的倒车动作对于绞锚而言，只能起到阻碍而不是帮助作用。许船长没有采取这种不合逻辑的操作。许船长说，在他下令绞锚前，他能够通过观看雷达来考虑船舶的位置，“如果能盯着雷达，就能清楚地看见船首向的迅速变化，但我那时没有盯着雷达，我不能同时关注所有的事，我的注意力只集中在绞锚，最大的愿望就是能尽快离开那个位置。”
专家证人德维尔船长指出，1546时01秒的倒车指令是“难以理解的”，因为船首向从1544时06秒开始迎风改变，船长“能够做出船已经被管道勾住或者马上就要被管道勾住的设想”。专家证人科尔船长表达了相似的看法。但专家证人瑟德船长和德维尔船长指出，在1547时31秒的停止指令前后，许船长才意识到锚已经与管道缠绕这一事实。
二副标绘了船舶的位置，并于1547时将船舶在海图上标记为管道海图位置东北方数十米处。许船长那时知道船舶已越过了管道的海图位置，但他不确定锚是否撞击了管道。许船长从二副那里得知船舶位置的同时，大副向他报告起锚机出现问题。
在1546时01秒的微速倒车指令是否为一个不同事件这一问题上，当事人分歧很大。几乎凭直觉就可以想到，船舶通过主机施力倒车90秒，可能会将管道进一步拉出海底，进而引发比被最初缠绕冲击力破坏的管道更多的永久变形。然而，埃索公司和毕拓公司没有提出证据证明这一主机运转的确对管道造成了额外损害。
被告埃索公司和毕拓公司辩称，在下达主机运转指令时，船长的做法很不符合熟练水手的身份。船长应该利用可用的助航设备、驾驶台团队以及他自己的观察，得出船锚可能已经与管道缠绕的结论，而且如果是这样的话，倒车可能会增加已经造成的损害并加剧管道断裂的危险。
拉雷斯•J法官认为， 船长在1546时01秒下达微速倒车指令时，他意识到存在锚已经和管道缠绕的可能性。然而，在令人焦虑的情形下，船长的注意力正集中在绞锚上。船正在走锚，而且很可能锚已经接触并撞上了管道，当时风力正在加剧，船锚已经朝向令绞锚非常困难的方向。一个处于船长当时处境的“通情达理的人”意识到锚与管道缠绕的可能性后，只会对他的决策起到告知而非指令作用。法律不能因为这些反应不是“通情达理的人”的反应，便强加尽善尽美的责任，因为“通情达理的人”是很不真实的。
另一方面，许船长观察到的船首向改变正符合他之前下达的两个倒车指令想要达到的目的，没有迹象能足够清楚地向他表明存在足够大的管道已被缠绕的可能性，从而否定他在1546时01秒为辅助绞锚而向主机下达微速倒车指令的选择。在时间很短的紧急情况中，船长可能不得不基于一些不确定的情况做出最好的判断，可能不得不选择适当地冒险，明知不可为而为之。因此，许船长在1546时01秒下达微速倒车的指令，是一个平衡得很好的判断，既考虑了船首向的变化，又考虑了包括之前的主机指令和舵令在掉转船首上起到的效果。
尽管1546时01秒开始的主机运转可能引起了已移位的管道的一些变形，但不应有任何额外的管道受到了该动作的影响或损害。而且，任何对管道已破坏部分的额外损害都不会引起一项针对不同事件的索赔，这是因为，最初的撞击带有一个让所有被其损害的管道都需要当时当地被更换的力。在管道同一区域上随后的损坏都不会再产生任何后果，因为缠绕已经使得该部分管道毫无价值和用处了。管道上某区域所有的实际用途已被最初撞击破坏，认为该区域上多余的、无关的损坏能够产生一项针对不同事故的新索赔、且所谓不同事故是由缠绕引起的，显然，这是违背公约目的的。换言之，在1546时01秒到1547时31秒之间的主机指令，没有造成新的或进一步的相关损害，没有引起新的与由管道断裂造成的损害或赔偿不同的损害或赔偿。这些指令没有产生一个新的“不同事故”。
(八)起锚机故障，弃锚与否的摇摆不定
“美总悉尼”轮的大副给出了无争议的证据：绞锚时，他正站在右舷舷墙计算链节数，距水手长约10米到12米远。大约在标志第二个链节的双半式链环已被拉至锚链筒和锚机滚轮之间时，水手长告知其起锚机坏了。这意味着，一个链节长的锚链还在水中，第二个链节的大部分还在从水面升至船舶。
大副立即将此情况报告了船长。1548时07秒，许船长用无线电告知引航员穆歇尔船长，后者要求锚必须被全部收回。
在1547时到1549时之间，大副指示水手长将锚链放出1至2米，然后再用起锚机绞锚。在这种情况下，放出一小段锚链来缓解起锚机的压力，让起锚机重新起锚是惯常做法。然而，水手长放出1至2米的锚链后，锚链突然快速放出。水手长说，他出于本能地去关闭制动器停止锚链完全放出，但他不确定在他使用手闸之前多少锚链已被放出。大副报告许船长无法绞锚，且有两个链节长的锚链在水中。
1548时43秒，许船长综合了当时的情况：与管道接近，不能起锚，船首毫无疑问地正在继续转向迎风。许船长决定等侯引航员归来，而不应该再使用主机了。
在过去的45分钟里天气一直恶化，但更糟的是水手长发现船首楼甲板上有油溢出。他和大副立即检查起锚机，发现液压电动机已经损坏，电动机的碎片散落在甲板上的油迹中。油迹导致了两个紧急问题：在甲板上工作很危险，尤其是在当时恶劣天气状况下;如果油从船上流到海里，船和船长可能要为引起污染的罪行负责。因此，大副马上指示船首楼船员控制和清洁溢出的油污。
引航员穆歇尔船长于1552时23秒呼叫许船长推车钟，以让船舶越过船锚，使船锚在重新起锚前上下运动。1555时05秒，许船长向港务管制局汇报起锚机损坏，无法起锚。
1600时，引航船驶抵“美总悉尼”轮附近，并在其周围探察，为穆歇尔船长寻找最佳登船地点爬上引水梯。1603时53秒，穆歇尔船长爬上引水梯，数分钟后到达驾驶台与许船长讨论相关情况：右舷船锚仍然松开，2节锚链入水，起锚机不可用。穆歇尔船长最初表示应弃锚，许船长无异议，却对时间的指示不当，其仅仅指示大副稍后分离锚链。1650时左右，在船长派大副到锚链舱从第3节锚链卸扣处分离锚链时，管道已经破裂!
在许船长于1610时返回驾驶台后，引航员穆歇尔船长立刻告知船长，将锚链从接环卸扣分离或直接切断，但其只提到了无法起锚时三种分离船锚锚链方法的其中两种：前甲板的船员在甲板上找到一个接环卸扣将其分离，或使用氧乙炔火炬或直接用火焰切割切断锚链，然后将一个浮标附在被抛弃的锚链上，以观察锚和锚链的去向方便找回。但其从未考虑、也没有和许船长讨论过第三种分离锚链的方法，即从锚链固定端释放锚链。
1610时57秒，穆歇尔船长向港口调度中心说明除了断锚，没有其他方法可以应对起锚机故障。该中心表示引航员的措施可行，并通知穆歇尔船长船舶“正好处在管道区域”，后者回复船舶几乎处于该区域上方。值得注意的是，穆歇尔船长称船舶处于管道北边，但船锚却在管道的南面。
与此同时，许船长通过卫星电话联系了中国上海的孙发根(Sun Fagen)。孙先生是船舶所有人办事处的主管，曾担任过大管轮，但从未任过船长。此时，船长依然无法确定船锚是否已经缠绕管道，但十分担心发生这样的情况从而引发其他危险。孙先生同意通过分离锚链弃锚。
许船长表示，如果锚链缠绕管道，弃锚是船舶唯一的选择，所以同意了引航员弃锚的提议。分离锚链需要时间准备，无法立即弃锚。船长知晓另外一种弃锚的方法，即从锚链固定端抛弃船锚，但无论船长、引航员还是孙先生均未提及这一方法。船长决定采取分离锚链的方案，是因为他对此操作非常熟悉。许船长在海上从业20年来，从未切断过任何锚链，他在管道破裂前并没有考虑过从锚链固定端抛弃锚链。
在与孙先生沟通后，许船长返回驾驶台，发现穆歇尔船长正在海图上标绘船舶的位置。许船长称其已准备就绪，可以弃锚。然而，穆歇尔船长却说，他在海图上标绘了船舶位置，无需弃锚船舶即可安全离开。他向许船长展示了标绘的船锚位置位于管道图注位置的南方(该图注位置实际位于管道西南方向30米，而船长和引航员对此并不知晓)。
许船长未向穆歇尔船长说明锚链方向，而后者也没有询问。之前，引航船载穆歇尔船长从右舷接近船首，然后绕过船尾到达左舷引水梯旁。许船长知晓引航员的登船线路，因此，他认为穆歇尔船长在上述过程中观察到了锚链方向。然而，船舶摇摆发生偏荡，而船舶与锚链方向的关系也随之发生变化。
在1620时之前不久，引航员建议微速前进。许船长称其接受了该建议，因为基于引航员对管道的了解，他的提议应该正确。在按照引航员建议微速前进之前，船长再次询问“我们可以这样做么?”。根据许船长的解释，其对管道情况一无所知，有点担心，所以在操作之前希望能进一步确认。“因为当时引航员的态度很坚定，对其所说的内容十分清楚。他告诉我船舶和船锚的位置，还有锚链的方向。如果我可以安全离开的话，为何不试一试?如果知道1547时31秒左右船锚可能已经缠绕管道的话，我是绝对不敢使用主机的。”
1619时51秒，许船长采纳了引航员的意见，下令微速前进。引航员提出该意见时十分清楚船舶的状况，自他于1603时重新登船后，船舶处于顶风锚泊停滞的状态，并且清楚，在这样的情况下，需要根据准确的信息做出判断后才能向船长提供意见，因为船舶顶风锚泊可能是由于船锚缠绕管道所致。然而，引航员只是简单推断了锚链情况“大致向前延伸”，甚至未让许船长确定情况是否属实。在1548时至1619时，船舶经历了三次西北和东南方向之间的强烈摇摆或偏荡。船首向从164°偏转至232°、187°、233°、184°，而后于1620时06秒转至193°。
穆歇尔船长在海图上标绘的1615时的船舶位置，以及在1619时向许船长提出的微速前进的建议均没有相应依据。穆歇尔船长十分确信自己在海图上标绘的船舶位置，即位于海图标绘管道位置的西南方。但他并没有核对关于锚链方向的推断是否准确，没有基于2节锚链入水情况计算和证明自己的推断，在标绘船舶位置时也未进行正确的测量。此外，穆歇尔船长知道在他重新登船之前船舶已经顶风锚泊了15分钟，他知道船锚已经被某物体固定，而导致该情况只有两种可能，一是船舶搁浅，二是船锚缠绕管道。
在执行微速前进的建议之前，许船长本应对引航员所标绘的位置进行检查。如经检查，他应该会发现穆歇尔船长所标绘的船舶位置的误差。在开始微速前进之前，他们都有足够的时间检查穆歇尔船长所标绘的1615时的船舶位置，但没有一个人进行了检查;在核对标绘位置之前，船长不应直接采纳引航员的意见下达指令。船长和引航员都应在了解船舶航行故障问题，以及可能导致船舶已经缠绕管道的后果的基础上，方可做出决定。船长和引航员对此均有过失。
专家证人科尔船长认为，穆歇尔船长没有向船长提供充分的意见，即不像是一个在菲利普港湾拥有无限引航许可的人能够提供的意见。正如专家证人瑟德船长所指出的，引航员建议船舶微速前进，预示着船舶航行顺序将会有所改变。可见由此引发了一个特殊情况：因可避免而不必要的行为，即船舶动态和航行负责人的疏忽或过失导致了新的索赔。
由于穆歇尔船长决定放弃弃锚计划，转而在海图上标绘船舶和船锚的位置，并建议许船长下令主机前进，再加上许船长完全不顾之前1544时至1545时缠绕管道的事件，实施了穆歇尔船长的建议，船舶开始前进。上述作为和不作为导致管道破裂，并造成了少量的气体泄漏。
(九)应否弃锚、如何弃锚的辨析
船长和引航员在1548时至1619时这段时间内，均有时间和机会着手和完成将锚链从索端移开的工作。尽管船员们在船首楼甲板上进行漏油的清洁和安全处理，但仍有足够的船员接到命令来完成该项工作。
在认识到1548时船锚可能勾到了管道，经过10到20分钟合理的短期考虑后，一个处在许船长位置上的理智船长，只可能得出将锚链从索端移开是唯一正确和必要的行动 之结论。因此，许船长本应该在不迟于穆歇尔船长回到驾驶台并提出割断锚链的不适当提议时，得出上述结论并开始执行。许船长，实际上也包括港口调度中心和穆歇尔船长，都不了解管道的大小，它能够承受首摇的能力以及其在水下的物理位置。因此，为了防止因船锚勾到管道而使管道的强度不足以承受其上的负载，采取相应的行动是宜早不宜迟。
输气管道是墨尔本的重要基础设施，同时也是海图上所标记的海洋污染危害源，且无疑是在菲利普港湾要求强制引航的原因之一。港口调度中心撤销了许船长于1505时提出的安全转移船舶的明智要求，但却不具备任何处理相关后果的培训经历或应急计划。港口调度中心不但没有禁止引航员关于立刻切断锚链的建议，而且没有针对危险制定任何应急计划，以充分考虑管道缠绕或遭破损风险，从而禁止使用氧乙炔焊炬或火焰切割。引航员以及港口调度中心电报员本应经过相应的培训处理此类危机，而且应被灌输这样的观点，即在船锚可能缠绕输气管道的情况下，决不能使用任何火源进行弃锚作业。
从锚链固定端抛弃锚链是各位专家证人一致的意见。为了从锚链固定端抛弃锚链，需采取适当准备和预防措施。水手长必须松开手刹释放锚链。有两种释放锚链的方法：一种是控制释放，即水手长留守在手刹旁，另一种是无控释放，即水手长松开手刹任锚链加速解脱。无论使用何种方法，由于锚链的最后一节向上穿过锚链管进入卷筒，在释放时锚链会四处抽打，因此，任何此时站在手刹旁边的人很可能受重伤。
(十)管道断裂
许船长执行了穆歇尔船长的建议，在1619时51秒下达了前进指令，主机进入微速前进模式，并于1620时09秒停止，之后又再次于1620时13秒转入微速前进状态，船舶开始向南南西方向(即介于193°到200°之间)前进。
在1621时27秒作出的第二次停机指令前，许船长从驾驶台的位置上看到在与右舷船头约30°角处有气体从水面冒出。他向引航员指出了这一情况。船长得出了管道被船锚勾到发生断裂的结论。大副亦指出可以看到气体从船首右舷的一点钟方向逸出(假设船首的正中为12点方向)。这些气体在距离船首大约50米的水面上冒出;引航船在“美总悉尼”轮西南方向，拍摄了船舶以及气体冒出的照片。根据测算，这些照片显示出锚链的指向与气体在水面上所溢出的方向的夹角为40°。该角度表明锚链展开的长度要长于其后所收回的锚链长度。
引航员指示使用船首推进装置，以避免船舶向气柱方向移动。许船长命令船员关闭一切火源，包括香烟和炉灶，以确保船员的安全。
AIS在1618时07秒的资料显示，船舶向港口方向的首摇停止了，而其后在1621时27秒，船首开始逐渐从184°直至200°摆动。在这段期间内，对地速度由0.9节增至1节，其后又跌至0.8节并再度增加至0.9节。在1620时36秒，船舶对地航向起初是东南偏东，在142°到122°之间，但其后在1621时27秒又转回了偏南168°。因此，由于主机操作再次变为了微速前进，船首的航向稍微偏西，同时对地航向显示船大体上在向东南方向移动。
船舶所有人强智公司辩称，管道已经存在重大裂纹，并最终导致管道破裂，即管道发生破裂是不可避免的，并非主机微速前进所致。但其并未提供任何计算或测试结果来证明该主张，也未提供任何其他证据证明为什么当主机微速前进时管道会发生破裂。
拉雷斯•J法官认为，管道破裂不是一个循序渐进的过程，而是当高强度力量施加于管道时，管道瞬间发生破裂。换言之，在船舶继续偏荡而主机没有微速前进的情况下，管道不会不可避免地发生破裂。船舶往左舷的偏荡，与主机运动引起的力量相结合，加上此时锚链为1点钟方向，锚链相对绞紧;下令操纵第二个主机前进后不久，主机运转使船舶前进时所产生的新力量将管道推至侧旁，导致管道发生破裂。主机运转始于1619时51秒，有可能有舵令辅助，很可能在管道破裂前有强大的新力量产生。管道于1620时发生破裂，或者说当主机前进时给锚链(大副观测到锚链的方向为30°，即1点钟方向)施加了额外的力后，管道破裂。
船舶所有人强智公司辩称，不管引航员和船长是出于什么原因而在1619时51秒操纵主机前进，他们做出的该项决定体现了良好的船艺。站在许船长的角度，依据其掌握的信息，操纵主机前进虽然很冒险，但却可以避免与管道发生碰撞，故而是一种谨慎合法的方式。
对此，拉雷斯•J法官并不认同：首先，在做出主机前进的指示之前，一名谨慎的船长必须先确定船舶与管道的准确位置。其次，船长应当知道锚链的准确方向以及锚链所承受的重量，因为这对于船长决定到底使用什么舵、船首推进器和车钟有着至关重要的作用。没有证据表明许船长掌握了关于锚链和管道的什么信息;同样，引航员穆歇尔船长既没有掌握、也没有询问相关信息。最后，如果真的存在锚链缠绕管道的风险，在这种情况下唯一合理的解决方式就是从锚链固定端解开锚链。
考虑到锚链有可能缠绕着管道，那么使用主机就变得很危险。下令主机前进会使船舶前进并会拖动锚链，从而给锚链造成更多的拉力。事实上，当船舶执行该项操作时，船舶给管道施加了进一步压力，而这恰恰与良好船艺的要求相反。
本案的争议在于1619时51秒以及1620时13秒下令主机微速前进是否适当。拉雷斯•J法官认为，在当时的情况下许船长下令，或者说穆歇尔船长建议，使用主机都是不恰当的。船长每时每刻都要考虑是否采取了适当的措施。锚链缠绕着管道后的30分钟内，情况已经发生改变，船舶航行时需要考虑的优先事项也发生了改变，他们有足够时间和机会制定出一套合适的计划。遗憾的是，穆歇尔船长疏忽大意地标示了船舶和锚的方位，而许船长也疏忽大意，未有检查该标示，并做出了引航员一旦出错就意味着巨大风险的决定。此外，他们都没有考虑过从锚链的固定端解开锚链，更未实施这个措施。该事件与1544时至1545时发生的初次缠绕事件不同，而管道发生破裂是由于船员们采取的措施所造成的。管道破裂引起了其他事件的发生，包括天然气损失和随后船舶向船尾运动进一步撞毁了在默迪洛克端的管道。
(十一)因管道断裂引起的索赔
在首次缠绕中受损的管道已被大部分更换，管道修理总共使用了4条各42米的管道，但仅铺放了156.575米的管道。这之间的长度差可能是由于其中一两条42米管道切掉部分以适合更换某些受损的管道。
如果锚链没有拉动默迪洛克管段，那么该管段也如阿尔托那管段一样，只有29米长的管道在沟槽外。这表明由于锚链在默迪洛克管段的作用，与阿尔托那管段相比，默迪洛克管段受到更大程度的弯曲和移动，需更换更长的管道。
拉雷斯•J法官认为，现有证据不足以证明有额外的力量作用于管道上导致管道破裂，对管道造成进一步的重大损坏。管道的破裂不能算是额外的损失，因为在锚的首次作用下管道已经受损，无论在什么情况下都必须更换该管道，而破裂的管道则属于该管道的一部分。也就是说，无法就管道破裂的损失提出财产损失或损坏的索赔，这与公约第2条第a款，第6条以及第9条规定的事故不同。如果允许提出财产损失或损坏索赔，那就与公约允许船舶所有人享有责任限制的宗旨相违背。一旦第一次影响对管道造成足够的损坏，导致部分管道破裂需要被更换，那么之后管道发生的破裂也就没有任何实际的意义。因第一次事故导致该管道已被认定为无法继续输送天然气，该管道必须被更换，而无使用价值的管道即使再次发生破裂，也不会产生额外的成本或费用。
(十二)就天然气损失提出的索赔和其他潜在索赔
有明显证据证明因管道破裂引起其他新的索赔。管道发生破裂至关闭供应管道这段期间，估计大约有30吨的乙烷泄漏。按每吨200美元的价值计算，该天然气损失共计6000美元。考虑到该天然气卖给凯诺斯公司和亨斯迈公司实际价格的商业敏感性，实际销售价格比假定的200美元要高出许多。
凯诺斯公司和亨斯迈公司均未出席此次诉讼，但它们各自就船舶导致管道无法正常运输其购买的天然气而对船舶所有人提出了索赔。再次强调，大部分索赔是由船舶首次偏荡致管道破裂造成天然气供应损失引起的。但凯诺斯和亨斯迈两公司可能提出其他索赔。证据显示因管道破裂所引起的各种潜在索赔的价值相对较小，这些索赔又与因首次缠绕所引起的索赔有所不同。
(十三)管道破裂时锚链的长度
在缠绕发生和管道破裂期间，有关锚链长度的问题令人称奇。船长报告说1548时43秒，水手长使用手刹后，有两节锚链在水中。约2150时，大副在船首楼甲板上监督以安全方式将锚链用火焰切割切断。锚链上连接着一个浮标。船长于2008年12月13日的证词中记录：当火焰切割切断时，有2.5节锚链被抛落水中。
但是，当2009年1月10日从菲利普港湾开展锚和锚链回收操作时，锚和仅32.5米长的锚链收回岸上。显然，被送至岸上的32.5米长的锚链与船员认为锚链断裂时抛入水中的2.5节或约69米长的锚链明显矛盾。根据计算，若最终从绞车卷筒释放的锚链总长为32.5米，则结论应为锚几乎不可到达海床;而根据有关的证据，切断的锚链至少有70米甚至更长。
(十四)声称的第四个不同事故：管道破裂后发生的水面上的事件
许船长一发现海面上的气体鼓泡，便立即于1621时27秒下令停车。直到1627时59秒，在穆歇尔船长建议下，许船长控制船舶车钟缓慢倒车，随后没有发出任何其它车令。在这两个车令间6分半钟时间内，了解海面的上方和下方出现什么状况十分重要。当船舶倒车时，锚向后几乎成直角地拖拽默迪洛克段管道一边，并折断了包括与已破裂的阿尔托那一端相连接的约6到7米的管道。锚是怎么做到的?在讨论水下发生的情况前，需先讨论水面上发生的事件。
穆歇尔船长于1622时11秒与港口调度中心无线电通讯并告知管道已爆裂。许船长为确保船舶和船员免受火灾威胁，广播通知船员停止烹饪和吸烟。他非常注意避免污染环境，并极为担心当时爆炸的风险。
约1624时，船首位于管道之上。1624时18秒，前进操纵的作用和动力已停止，随后船舶开始往东北方向漂流，船首迎风，船首向为218°。直到1627时59秒，该次船舶倒车漂流约67米。鉴于锚位区域与船舶位置邻近的程度，锚链可能会在1624时至1628时之间松开。
1628时前不久，穆歇尔船长建议许船长慢速倒车使船舶避开气体。当时气柱在右舷边，两人仍担心船员和船舶的安全。许船长认为引航员要求倒车的建议是合理的，不会使存在明火潜在可能性的船舶生活区穿越气柱，因为其并不确定船上的所有明火是否都已熄灭，且对很有可能发生的火灾感到担心。引航员亦担心气体会被直接吹向船舶的生活区和驾驶台，和船长一样，他不同意下令船舶前进以作为逃离气体更为迅速的方式：“我当时并没想到这样做。若你想要把船往前开，你将会导致船舶引擎和生活区穿过泄漏的气体层。”
船舶从1627时59秒起保持微速倒车，直到1633时03秒停止。在这期间，船舶往东北方向倒车。船首开始向北方旋转，船首向约225°至293°，且船身迎风，同时锚被拖至船首一边。在进行船舶微速倒车操作前，船长和引航员均意识到存在着锚和管道发生缠绕的可能，但他们认为，即使存在着破坏管道的危险，船员和船舶都退后避开气体比继续向前穿过气体层更安全。穆歇尔船长认为，管道本身在当时的重要性仅仅居于第二位。1631时23秒，与港口调度中心通讯时，穆歇尔船长说：“情况不乐观。这边存在一大片的气体层。管道已经损坏，情况非常危险，所以我想让船退后避开气体层，无论造成什么损坏，我不得不避开气体层。”
拉雷斯•J法官认为，当船舶主机在1633时03秒停止时，船舶已避开了气体，且船长和引航员认为他们当时是安全的，尽管事实上船舶处在下风处，且仍处于气体的顺风方向。船舶倒车操作符合船员操作标准，在管道断裂后继续前行会是危险的，即不能把破裂管道的保护摆到比船员和船舶的安全更高的位置上。期望船长和引航员在如此紧急的情况下，做出绝对精准的反应和完全正确的决定是不合理的。在各种危险和特殊困难的状况下，评估可能的行为或结果以及应采取的合适决定时，必须有适度的宽容。1635时执行的船舶倒车操作，已经准确达到了一个目标，就是把“美总悉尼”轮大范围地向左舷移动，并尽量使船舶和气体源保持较大距离。
船舶所有人强智公司辩称，在管道断裂后没有发生其他事故或第四个事故。对此，埃索公司和毕拓公司提出反对意见称，船长和引航员均有时间和机会避免锚再次勾到管道，譬如将船维持原地，避免损坏管道。倒车并非有经验的船员会采取的操作。证据显示，如果船舶采取恰当的前进操作，锚是不会再次勾到管道的。这种可能性足以说明，船长和引航员有时间也有机会避免这种情况，由于他们未能避免，根据《1976年公约》的规定，其行为已经引发了第四个不同事故。
拉雷斯•J法官认为，已经进行的倒车在当时的情况下是一般船员会作出的恰当反应。船长和引航员所面对的风险是锚与管道之间的关系并不确定。在6分30秒钟的时间内，船舶是根据锚和断开的管道的两端的位置来移动并改变位置的。由于存在不确定因素，而且没有任何方式可以确定锚与管道的位置，穆歇尔船长和许船长是经过谨慎考虑，凭经验进行合理操作以避开逸出来的气体。确实，虽然各方在庭审过程中就该事项提供了很多信息，但是首次损坏之后锚的具体位置仍然是个谜。而船长和引航员当时所处的情形是，海面刮着大风，水面上不断地冒泡，锚机坏了，而他们既要保护船员的生命安全也要保护船舶。在如此复杂的情况下，显然不能苛求他们能够精确地计算并确定锚的位置。
所以，我不认为在仅仅意识到存在锚再次勾到管道的风险时，许船长和穆歇尔船长就有时间或机会避免该风险。由于船舶先是前进而后又倒车，锚的位置并不确定，再加上逸出的气体又在船边，当时的情形要求经过考虑较快地作出反应。一旦已经发生断裂，就应该重新评估引航员当时对锚的位置的估计，即便其估计在现在看来明显是错误的。另外，船长要尽力确保避免出现明火。船长和引航员都需要想办法以风险最小的方式使船舶驶离危险区域。由于锚和管道的位置并不确定，船舶又不断地移动——锚可能是在管道的北边或南边——在某个特定的时间前进或倒车不一定就能够避免锚再次勾到管道。事实上，如果船舶在管道断裂之后马上向东南方向前进，我真的不确定锚就不会再次勾到管道的默迪洛克管段。仅凭事故结果的一些证据和专家分析，很难说明船锚到底出了什么事情，也不能说明它到底是移到了什么位置。同时，不可能充分地论证，在发现气体逸出之后的特定时间发出前进的命令，就一定能够避免锚勾到管道。
(十五)声称的第四个不同事故：管道破裂后发生的水面下的事件
管道断裂后水下随即发生的情况是很值得玩味的谜团。如老旧的凶杀悬疑小说中的主题一样，老管家是凶手，有些关键因素已经知道，但也存在着未知因素。船舶处于安全位置的时候，锚已经造成了损坏，致使6至7米长的管道不知所踪，同时造成默迪洛克段管道形成垂直椭圆形断口，在压力下逸出乙烷。但是，在第一次断裂与默迪洛克管段断裂之间的大约10分钟的时间里，锚到底是如何移动仍然是个未解之谜。从海床的声纳图看，重达8.325吨的锚再加上沉重的锚链在阿尔托那和默迪洛克气孔之间移动时，并未留下任何明显的痕迹。灭失的那一段管道本来可以说明当时的情况，但在本案中却成了查明事故原因的缺失一环。这个费解的问题还有一个重要因素需要考虑，即船员声称的锚链筒与锚之间大约有2.5节(或约69米长)的锚链，但是在打捞起锚之后，发现锚上只连着32.5米(或略少于1.5节)锚链这一事实。双方都请了专家证人对锚到底是怎样在阿尔托那断口和默迪洛克断口之间移动进行推测和论证。
断裂物证在横切平面图中已成椭圆形，该断裂物证从海床下3米处被勾起到海床上方的海水中，同时，自其原所在沟渠的位置朝东北方向水平移动了11米。这一动作大约发生在1544时或1545时，断裂的时间大约是在1621时。在阿尔托那管段的底面，在西南边(锚杆和锚爪相连的地方)，自横档背面到管道的另一面有一道东偏北45°到60°的刮痕(表明由于锚链拖着锚移动，使锚爪离开了管道，锚杆朝北)。这与被压成椭圆形的管道上方最靠近阿尔托那方向断裂处的那个压痕相符。刮痕继续延伸，经过留在管道底面的一片煤焦油毡涂层直至管道生锈部位的顶部。在西南边断裂处起始点的底部看到了金属与金属的接触区。这意味着，当锚勾住管道将它向船的方向拖动时，此区域覆盖在管道表面的混凝土加重层就被剥掉了。管道的西南边缘向西北延伸的部分，有一处压痕和氧化区域，该处是锚爪勾到管道的地方。在离断裂处最远的西北边缘有一处明显的压痕，同时其附近(偏西南方向)还有另一处压痕，略微没有前一处那么明显。
从管道中自下往上看断裂处，能够发现在离断裂处约30厘米的地方有一处明显压痕。该痕迹似乎与锚杆压到管道的地方相符，它比管道底面锚爪留下的痕迹离断裂处更近一点。这说明，从船上看锚杆，锚爪自下往上挤压管道，同时锚杆又在顶部形成压痕。这意味着左舷锚爪是在默迪洛克管段，原因在于，在已寻回的那段管道上并未发现锚爪留下的两处压痕。
近看断裂部位可以发现，压痕的折角处比较软，而且邻近断裂部位的管道上层看起来要比受挤压管道向西北方向延伸的大部分区域高。锚爪和锚杆勾到断裂物证形成受挤压的部位向西南方向凹陷非常明显，这表明管道是在锚杆和锚爪相接的35°角之间，远离船舶的管道(西南)的那一边被挤压了。
最靠近阿尔托那的断裂物证的边缘处，管道明显呈椭圆形，看起来像是从上方受到了挤压。越接近断裂点，椭圆形就越扁平越变形。看起来锚杆曾自断裂点横压在管道上方，并再一次在离断裂区域的边缘大约20厘米处的管道上留下了另一个很深的压痕。这个压痕符合锚杆和锚爪在管道上稍微转了一下，但没有任何迹象显示它们曾沿着管道水平运动的情况。在东北方向的顶部，有一片金属与金属的接触区似乎向实际断裂处延伸了大约20厘米。与断裂物证上西北方向剩下的那一段仍保留着大部分环氧煤焦油涂层的情况不同，由于生锈，这段40厘米长的管道上层的环氧煤焦油涂层几乎都没了。
从阿尔托那管段向断裂物证中看，同样可以看到第一次冲击形成点，该点是锚杆首次阻止船舶向东北方向漂移时留下的。该冲击是船舶和锚以每秒1米的速度移动时形成的。这次冲击力度非常大，管道被垂直压成椭圆形。锚缠住了管道的西南段，锚杆在上，锚爪在下，将管道从原来的沟渠里面拉出往东北方向拖行。管道受冲击变椭圆的一般过程可以通过如下步骤进行演示: 将一张纸卷起，垂直冲击其中部位置。跟管道一样，那张纸在冲击点附近的中部区域垂直地扭结在一起。由于受冲击力影响，断裂物证不可能作出同样的反应。锚杆与锚爪形成35°角，压在管道的西南方向，形成压痕。这是物证上层离断裂点最远(约30厘米)的受损点。离断裂点较远的管道底层有扁平而明显的压痕，该压痕是由面向右舷(或正西或西北)的锚爪造成的。
管道破损时，张力突然释放，导致断口两端弹开。利用经典的应力波分析法计算，在断裂时，断开管道的两端纵向弹开的初始速率为每小时54.6千米。这是强大能量的瞬间释放。很难计算出弹开(释放出管道的弹性张力，该弹性张力是船锚对管道所施加的)的距离，原因是应力波被反射和管道涂层吸收了。没有任何资料显示，管道在压力下输送的气体的逸出对管道的侧向运动有明显的影响。估算两端管道之间的距离约为2米，实际距离可能更大。一旦发生断裂，管道两端就会迅速分离，360毫米宽的锚便会落在它们之间。锚的底部连着锚爪宽约为3米，但锚的底部是从管道的西南方向勾住管道的下方。在阿尔托那气孔的位置脱离管道时，锚可能会落在离其留下的明显拖痕最近的气孔中部的某个位置。船舶在1619时51秒采取前进操作，随后船朝东北方向行驶，很可能锚链上的链留下了其中一条朝东方向的锚链痕。
首次断裂发生后，锚随即勾住的管道是阿尔托那端。断裂发生时，默迪洛克端跟阿尔托那端一样迅速弹开，与锚完全脱离。管道一旦发生断裂，它的两端便会以每小时54.6千米的速度迅速分开，锚和锚链就会掉到断裂发生点下方的海床上。锚链不可能朝船舶的方向回弹，一旦管道发生断裂，锚也不可能从断裂发生之前其勾住管道的地方移到很远的位置。
船向西南方向移动并驶离气孔，锚链应该会拉得很紧。船越往西南方向移动，锚越可能陷入到默迪洛克端下方受影响的海床上。在1627时59秒发出慢速倒车的指令之前，船舶开始向东北方向移动。一旦船舶改变航向驶向东北方向，不论是在发出慢速倒车的指令之前还是之后，锚可能会跨过阿尔托那气孔向东北方向拖行，并在某个点上再次勾到管道的默迪洛克端。锚可能是在再次跨过管道沟线后，在离首次断裂点大约4米或5米远的地方再次勾到管道。
本案中，丢失了一些线索，缺少能够识别锚的运动的声纳图，一段管道不见了，对没入水中的锚链的长度有争议。然而，断裂发生后海床上留下的客观证据以及两端的断口表明，船向后漂移或主机在1627时59秒运转时，船肯定把默迪洛克端管道往后拉动了。不管锚是怎么再次勾到管道上的，在锚弄断管道前，倒车操作肯定是把管道的默迪洛克端从它的沟渠里面向后拉出来，与沟渠形成直角。这次拖出来的管道肯定比首次的长，而且损坏程度也要严重得多。如果在首次断裂之后默迪洛克端没有再受损，那么要更换的管道比实际应该需要更换的要短大约30米，更换管道所需的费用将因此而减少大约108万美元，修复工作所需的时间减少大约3天。默迪洛克管端的再次受损，也会影响凯诺斯公司和亨斯迈公司就天然气供应延误而导致损失提出的索赔。
拉雷斯•J法官认为，在首次断裂之后锚即脱离管道，由于船在停止微速倒车向西南方向移动后或在慢速倒车的命令生效后向后倒车，才导致锚再次勾到管道上。锚再次勾到管道，必然与1619时51秒之后出现的紧急情况下，船舶指挥者想要安全避开管道逸出的气体，命令船舶前进而引起的事故相关，或者说就是该事故的组成部分。
六、法官对案件的结论性观点
2010年3月18日，拉雷斯•J法官对案件作出如下认定：“美总悉尼”轮在2008年12月13日下午所采取的航行作业导致了两次事故，第一个事故是在1544时至1545时之间发生的导致锚勾到管道的一系列事件以及随后立即发生的事件，第二个事故是在1620时至1621时之间发生的导致锚折断管道的系列事件及随后立即发生的事件。
船舶所有人强智公司有权通过设立两个海事赔偿责任限制基金限制其责任:通过设立海事赔偿责任限制基金，针对第一个事故限制责任。基金的最大金额根据《1976年公约》第6条和第11条的规定进行计算。该基金可用于赔付除第二个事故引起的索赔外的其他所有索赔。通过设立另一个海事赔偿责任限制基金，以针对第二个事故限制责任。该基金可用于赔付就船舶前进致使管道破裂以及船在前进后倒车对管道造成的损失，修复管道额外需要的时间包括凯诺斯公司、亨斯迈公司及其它方提出的由此导致的额外损失，以及就逸气导致的损失所提出的索赔。 |
